第1章編制說明
1.1 編制依據
1、中鐵大橋勘測設計院****的《城市快速內環西線南延（緯八路至繞城公路段）基坑支護結構施工圖b版》、《支護變更1》、《支護變更5》。
2、中鐵大橋勘測設計院****的《南京市城市快速內環西線南延工程（緯八路~繞城公路）二標段施工圖設計/第二冊隧道工程/第一分冊總體、樁基、主體結構及防水》。
3、城市快速內環西線南延（緯八路至繞城公路段）工程二標段岩土工程勘察報告。
4、本標段施工過程中涉及的相關施工規範、規程、圖集、標準和施工手冊。
5、根據實施性施工組織設計要求。
6、現場踏勘情況。
7、合同檔案中關於本工程的工期、質量、安全、文明施工、交通等要求。
1.2 編制原則
本方案根據實施性施工組織設計的總體要求，按照設計檔案、技術規範和標準編制的，並嚴格按照經過批准的方案進行施工，確保工程實施。
1、嚴格執行施工過程中涉及的相關規範、規程和設計標準。
2、在認真、全面理解設計檔案的基礎上，結合工程情況，應用新技術成果，使施工組織設計具有技術先進、方案可靠、經濟合理的特點。
3、充分研究現場施工環境，妥善處理施工組織與周邊介面問題，使施工對周邊環境的影響最小化。
（1）充分遵循招標檔案條款的原則。
（2）堅持實事求是的原則，根據我公司的施工能力和管理水平，堅持科學組織，合理安排，均衡生產，確保優質、高效地履行合同。
（3）嚴格執行設計檔案、技術規範和標準的要求，正確選擇施工方案，實行全面質量管理。在施工方案編制中，確保工程質量。
（4）嚴格貫徹「安全第一」原則。
（5）堅持優化技術方案和推廣應用「四新」成果的原則，在施工中發揚創新精神，以科技為先導，應用新技術、新材料、新工藝、新裝置，積極尋求全方位的合理化建議，對技術方案進行不斷的優化。
4、左、右線隧道施工，確保隧道開挖施工期間地鐵一號線、閱城大道高架橋的安全和正常執行。
第2章工程概況
2.1 工程概述
南京市城市快速內環西線南延工程位於南京市主城西南部，以鳳台南路為主軸線，是南京市「井」形快速內環西線的重要組成部分。鳳台南路北接賽虹橋互通立交樞紐工程，南接繞城公路，為城市快速幹道，沿線與緯八路、規劃奧體大街、緯九路相交，是城西南北交通大動脈的重要路段。其中賽虹橋～緯八路段已建成。
城市快速內環西線南延工程(鳳台南路南段)北起緯八路，南至繞城公路，終點連線寧蕪公路和繞城公路油坊橋立交匝道，主要相交道路有規劃奧體大街、新安江街、緯九路。道路走向基本沿用現有道路中心線，專案全長2.4km。
本專案建成將拉通城市快速內環西線，形成主城西部南北向唯一的大通道及南京城南河西地區與城區和外環線連線的一條快速通道。
擬建南京市城市快速內環西線南延隧道工程位於鳳台南路，隧道設計里程為k1+730.00～k2+240.00，總長510m，其中暗埋段長度284.
45m、北側敞開段125.05m、南側敞開段100.5m。
受閱城大道高架橋及地鐵一號線橋墩的影響，主線六車道隧道從既有鳳台南路兩側橋墩中間穿過，距離既有基礎太近，施工風險較大，因此隧道分成左右兩幅，在既有橋墩兩側繞行。
2.1.1 隧道主體結構形式
南京市城市快速內環西線南延隧道工程位於鳳台南路路下，設計範圍為里程k1+730.00～k2+240.00，隧道主體結構分割槽段如下：
1、隧道北端敞開段： k1+730.00～k1+855.05(125.05m)
隧道南端敞開段： k2+139.50～k2+240.00(100.5m)
2、隧道暗埋段： k1+855.05～k2+139.50(284.45m)
2.1.2 隧道與地鐵分布情況
本工程隧道在k2+010~k2+070段與地鐵1號線高架相交。地鐵1號線高架（淨高約5.0m），橋墩承臺距離基坑邊最近約3.1m。
2.2 穿越地鐵段基坑支護結構設計
2.2.1 基坑規模
本工程穿越地鐵段的隧道里程範圍為k2+010.00～k2+070.00，總長60m，隧道橫斷面寬為28.
0m，自然地面高程為+10.5m,南河淤泥底標高+4.8m，基坑開挖深度為1.
072~7.157m。
2.2.2 基坑側壁安全等級
根據《建築基坑支護技術規程》的有關規定，穿越地鐵段隧道yk2+030~k2+070和zk2+010~zk2+050區段基坑側壁安全等級為一級，基坑重要性係數為1.1。
2.2.3 基坑支護結構設計方案
本隧道工程主體結構採用明挖法施工。設計針對本工程基坑開挖深度、場地周邊環境以及土質情況，同時結合本地區類似工程施工經驗，除區域性開挖深度較淺的區段以外可選擇的支護結構型式有排樁及smw工法樁。
1、左線zk2+010~zk2+050段
基坑開挖深度為7.099~7.157m，且基坑臨近閱城大道高架橋墩、地鐵1號線高架橋墩，對變形控制要求較高，因此採用鑽孔灌注樁+一層砼支撐+二層鋼管支撐+高壓旋噴樁止水作為支護結構。
受地鐵1號線及閱城大道高架橋淨空的限制，高架橋與隧道相交平面投影區域採用高壓旋噴止水，其餘區段採用單排雙軸深攪樁止水。
為有效控制支護結構變形，在地鐵1號線及閱城大道高架橋橋墩距離基坑較近的區段，在基坑內採用高壓旋噴樁對軟土進行地基加固。
2、右線yk2+030~yk2+070段
本段隧道西側河道內保持原標高+4.80m，基坑開挖深度為1.072~1.
399m，基坑採用直徑1.5m鑽孔灌注樁+一層拉錨作為擋土結構；現狀高架橋平面投影覆蓋區域採用高壓旋噴樁止水，其餘區段採用雙軸深層攪拌樁止水。
受地鐵1號線高架橋淨空的限制，高架橋與隧道相交平面投影區域採用高壓旋噴止水，其餘區段採用單排雙軸深攪樁止水。
為有效控制支護結構變形，在地鐵1號線高架橋橋墩距離基坑較近的區段，在基坑內採用高壓旋噴樁對軟土進行地基加固。
2.3 工程地質及水文地質
本隧道所在場地基坑影響深度範圍內土層以②－2淤泥質亞粘土及②－2b流塑狀態的亞粘土為主，應選擇在以上土層中工效較高的施工方法，基坑大部分區段基坑開挖面位於②－2淤泥質亞粘土層，開挖後土體的流變特性較為明顯，隨著開挖深度的增加，軟土塑性區開展範圍的擴大，支護結構的穩定性對基坑的變形控制能力影響顯著。本隧道根據設計基坑排水要求：基坑內地下水採用排水溝加集水坑明排方案，坑排水視施工現場情況沿地面及基坑內應設排水溝，沿基坑縱向25～30m布設集水坑，及時排除雨水及地面流水。
2.3.1 地形和地貌
擬建隧道沿線屬古長江漫灘～階地地貌單元。本區段現主要為鳳台南路交通主幹道，現地面標高約10.295～11.297m，地勢較平坦。
2.3.2 場地環境
線路西側南河，自北向南大致與鳳台南路平行，在接繞城公路匝道處斜線相交而過，南河河底標高約+5.5~+7.0m，勘察期間為枯水期，水面標高約+7.
64m，水深0.3～1.8m。
據調查，雨季豐水期水面標高可達+9.0m。南河設有護坡，目前堤岸穩定。
2.3.3 場地巖土層分布特徵
本工程場地巖土層自上而下分述如下：
1-1雜填土，雜灰色，鬆散，稍溼，成分、粉土、粉質粘土夾碎磚瓦。分布普遍，層底埋深0.50～4.60m，厚度0.50～4.60m。
1-2b3素填土，灰黃色，稍密，以粉質粘土為主，含5%左右碎磚瓦片。區域性分布，層底埋深1.80～7.00m，厚度0.50～5.00m。
1-3b4含淤質素填土，深灰色，流塑,很濕，以粉土、粉質粘土為主，含有機質成分區域性分布，層底埋深2.10～5.50m，厚度0.80～2.10m。
2-1粉質粘土,黃灰、灰色,可塑,區域性軟塑,含鐵錳質斑，無搖振反應，刀切面光滑，幹強度高，韌性高，分布較普遍，層底埋深4.00～7.60m，厚度0.50～4.20m。
2-2（淤泥質）粉質粘土,灰色,軟～流塑,具水平層理，無搖振反應，刀切面光滑，幹強度中等，韌性中等，分布較普遍，層底埋深7.10～21.50m，厚度0.
70～17.40m。
2-2a粘土,灰色,可塑,區域性軟塑,無搖振反應，刀切面光滑，幹強度高，韌性高,區域性分布，層底埋深7.00～7.90m，厚度0.30～3.50m。
2-2b粉質粘土夾薄層粉土,灰色,軟～流塑,粉質粘土,軟～流塑，粉土稍密,層理結構明顯，千層餅狀，區域性夾薄層粉砂，搖振反應輕微，稍具光澤，幹強度中低，韌性中低，區域性分布，層底埋深12.50～34.00m，厚度1.
00～17.50m。
2-2c粉土夾粉質粘土,灰色,稍密～中密,粉土, 稍密～中密, 粉質粘土軟塑狀，具水平層理，區域性夾薄層粉砂，搖振反應中等，稍有光澤，韌性、幹強度低區域性分布，層底埋深24.50～41.00m，厚度1.
90～10.70m。
2-2d粉細砂,青灰色,密實,區域性中密,區域性夾中密狀粉土薄層,水平層理發育，變層處以中密粉土為主，含雲母碎片區域性分布，層底埋深38.20～43.10m，厚度1.
90～11.10m。
2-3粉質粘土,灰、黃灰色,可塑,區域性夾薄層粉土，無搖振反應，刀切面光滑，幹強度中高，韌性中高,區域性分布，層底埋深9.00～35.30m，厚度0.50～7.20m。
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