【例】近日有網友呼籲火車無座票不應與坐票同價，應適當調整，對此你怎麼看?
【參***】
備受爭議的鐵路無座號車票再次進入公眾視野，無座車票到底該不該將半價，這個懸念成為當前民眾最糾結的話題。之所以引起公眾的注意是因為坐票、站票有明顯不一樣的服務質量，二者所占用的市場資源不一樣，卻支付同樣的**，有不公平、不合理之嫌。
其實，引發這一爭議的最核心原因是鐵路運輸能力還沒有達到國內運輸需求標準，雖然目前中國普通鐵路已突破10萬公里，高速鐵路也突破了1萬公里。近些年，中國鐵路運營里程從一定程度上講得到了很大程度的提公升，但對春運這一超出鐵路運能數倍的龐大人群時，鐵路依然顯得無能為力，要完成這一超出部分人群的運輸任務，鐵路只能通過售賣無座車票增能提效，這也是鐵路產生無座票的根本原因。
針對網友熱議的無座票調價的話題，其實可以從多角度來解讀。一方面調價順應民意，眾望所歸，另一方面無座票調價過程中存在許多操作上的問題難以實施，如相關專家就支出無座車票打折或半價**存在統計乘坐區間的難題，比如列車從北京開往鄭州，中途有乘客下車，有人就會坐到空閒座位上，這就使得無座票調價面臨操作上的甄別困難，而且如果無座票實行了半價制，自然會吸引到更多的人群湧向鐵路，這對高峰期本已不堪重負的鐵路來講無異於雪上加霜，暴增的旅客數量對鐵路運輸安全也將是乙個極限的挑戰。所以，對無座票調價問題應從以下幾方面進行完善：
首先，加大鐵路建設與投入，以解決運力不足的根本問題。鐵路與民航、公路、水路等運輸部門業應該做好運力協調，做好「大交通」，提高總體運能，方便旅客回家路。
其次，對無座票的調價可以試水，但是應根據實際情況制定具體可行的方案。從其他國家經驗來看，也不乏解決之道。比如日本鐵路中的「自由席」與我國的「無座票」有些相似，它與「指定席」(固定座位)的**不一樣，從橫濱到大阪(約400公里)能便宜800日元(約56元人民幣)。
美國的火車則先上車後再人工檢票，如果上車後沒座，檢票員不會檢票，3個月內還可以再使用一次。
第三，廣大出現群眾也應理性的去認識鐵路的運輸性質及中國運力現狀，對運輸部門給予更多的理解，與運輸部門攜手努力，尤其是在春運等高峰期間，更應全民齊心協力，只有這樣才能讓更多人平安、順利回家。
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