第八章機場雜訊環境評價與分析
第八章機場雜訊環境評價與分析
8.1 **引數
8.1.1 年飛行架次
飛行架次按2023年計，為1270架次/日。
8.1.2 不同機型比例
不同機型比例參考現狀情況，並結合規劃給出的比例，深圳機場不同機型比例和起飛或降落的日飛行架次見下表
表8-1
注：國內/國際
8.1.3 不同跑道的利用情況
不同跑道的利用見表
表8-2
8.1.4 不同航向比例
根據機場現有資料，2023年向北執行為45%，其中觀瀾、石龍、南朗方向分別為5.93%、73.11%和20.
96%。向南執行為55%，其中觀瀾、連勝、其它圍方向分別為73.11%、20.
96%和5.93%。
8.1.5 不同時間段的飛行比例
不同時間段的飛行比例，白天:晚上:夜間=72.4:18.45:9.09
8.2 **方法和結果
8.2.1 **方法
1、**量的計算公式
根據《機場周圍飛機雜訊環境標準》gb9660－88，本評價計算計權有效連續感覺雜訊級（wecpnl）的模式如下：
式中：n1： 7：00－19：00的日飛行架次；
n2： 19：00－22：00的日飛行架次；
n3： 22：00－7：00的日飛行架次；
多次飛行事件的平均有效感覺雜訊級。
式中：lepnij為j航道第i架次飛行對某**點引起的有效感覺雜訊級。
2、單架飛機雜訊的修正模式
單架飛機雜訊的計算模式一般由國際民航組織或其它有關組織，飛機生產廠家提供的。但單架飛機雜訊的計算模式是在一定條件下作出的，由於實際**情況和資料提供的條件不一致，因此在應用資料時，需作出必要的修正：
● 推力修正
在不同推力下，飛機的雜訊級不同。一般情況下，飛機的雜訊級和推力成線性關係，可依據下式求得在不同推力情況下的飛機雜訊級：
lf＝lfi+(lfi+1-lfi)(f-f1)/(fi+1-fi）
式中：lf、lfi、lfi+1分別是推力在f、li、lfi+1情況下同一地點的雜訊級。
● 速度修正
一般提供的飛機雜訊是以空速160kt為基礎的，在計算聲暴露級時，應對飛機的飛行速度進行校正。
△v＝10log(vr/v)
式中：vr為參考空速，v為關心階段的地面速度。
inm6.1計算了飛機不同飛行階段的飛機速度，並依據上式計算速度修正。
● 溫、濕度修正
在計算大氣吸收衰減時，往往以15℃和70％相對濕度為基礎條件。因此在溫度和濕度條件相差較大時，需考慮大氣條件變化而引起聲衰減變化修正，本評價按首都機場平均的溫度、濕度進行計算。
3、各種機型雜訊-距離關係式及其飛行剖面。
本研究通過飛行軌跡和單架飛機雜訊的測定，獲得了基本符合機場實際飛**況的雜訊－距離曲線及飛行剖面，並將此結果和inm6.1提供的資料進行了對比，確定了計算選用的飛行剖面及雜訊－距離曲線。
4、斜線距離計算模式
斜線距離和飛行航跡有關，飛機起飛航跡可劃分為兩階段，飛機沿跑道滑行、加速到一定速度時，便在跑道某點離地公升空，近似以某起飛角作直線飛行，此時的斜線距離可由下式計算：
式中：r為**點到飛行航線的垂直距離；
l為**點到地面航跡的垂直距離；
h為飛行高度；
為飛機的爬公升角。
5、側向衰減計算模式
聲波在傳遞過程中，由地面影響所引起的側向衰減可按如下公式計算：
● 噴氣式飛機位於地面時：
式中：△（l）： 地面引起的側向衰減（db）；
l： 水平距離（m）。
● 飛機位於空中時：
△(β)＝3.96－0.066β+9.9e-0.13β l>914m，0 ≤β≤60
△(β)＝0>60
式中：β＝cos－1（l／r），△(β)為地面引起的側向衰減。
l)＝[△(l13.86 0≤l≤914m
式中△(β，l)為地面引起的側向衰減。
6、水平發散的計算
飛機飛行時並不能完全按規定的航跡飛行。因此雜訊等值線圖僅按規定航跡計算，就可能產生較大誤差。icao circular205/86(1988）提出在無實際測量資料時，離場航路的水平發散可按如下考慮：
航線轉彎角度小於45 時，
s (y)=0.055x-0.1505kms (y)=1.5x>30km
航線轉彎角度大於45 時，
s (y)=0.128x-0.425kms (y)=1.5x>15km
式中：s（y）： 標準偏差；
x： 從滑行開始點起算的距離；
在起飛點[s(y)=0]和5km之間可用線性內插決定s（y）。降落時，在6km內的發散可以忽略。
作為近似可按高斯分布來統計飛機的空間分布，沿著航跡兩側不同發散航跡飛機飛行的比例見表。
表8-3飛機水平發散的比例
本次**按icao推薦的水平發散資料計算，未考慮實際監測結果的修正。
8.2.2 **結果
利用inm6.1計算得到的等值線圖。
不同聲級下的面積數見表。
表8-4
8.2.3 評價
1、評價標準
採用gb9660-88《機場周圍飛機雜訊環境》進行評價，標準見表
表8-5
一類區域：特殊住宅區；居住、文教區
二類區域：除一類區域以外的生活區
2、評價結果
由計算結果可以看出，由於寬距跑道方案第二，三跑道分別距原跑道1.6km和2.24km，均需通過填海建設，跑道南北兩端仍是海濱，目前還未建設，基本無居民點，因此在合理規劃的前提下可以減少飛機雜訊對周圍環境影響。
主要影響**於原跑道起降飛機的雜訊。由圖可見跑道北端主要影響新河村和和平村，跑道南端主要影響固戌村，根據調查，南北兩端村莊情況見表。
表8-6
不同聲級下的人口數見表。
表8-7
注：()內數為外來人口數，不在該區域居住。
由表可見，按現狀環境深圳機場2023年飛機雜訊影響的人數，wecpnl>85db範圍內無人居住；80-85db範圍內居住人口數為1320人，外來人口數為18000人；75-80db範圍內居住人口數為8400人，外來人口數為95000人；70-75db範圍內居住人口數為10000人。結果表明深圳機場飛機雜訊已對周圍環境產生了一定影響，由於》85db範圍內無人居住，70-75db範圍內可作為一般居住區使用，75-85db範圍內可採取措施減少影響，需要採取措施的居民人口數約有9720人。外來人員在有關區域內(70-85db)主要是作工，沒有在區域內居住，因此可以認為飛機雜訊和他們的工作環境是相適應的。
8.3 飛機雜訊控制規劃
減少飛機雜訊影響的方法有如下幾個方面：
合理選擇機場位置和跑道位置；
在明確重點保護目標的前提下，調整飛行程式；
選擇機種，減少和降低單架飛機雜訊；
利用能降低飛機在地面雜訊級的駕駛方法；
建立合理的保護居民健康的飛機雜訊控制標準；
制定機場周圍土地利用規定，避免機場附近地區的無序開發；
採取隔聲措施，保護居民室內環境。
8.3.1 三條跑道飛行程式的評估
飛行程式的調整實際是改變飛機的起飛和降落航線，將起飛路線妥善安排，盡可能的使飛行路線穿越居民稀少的地區，減少居民稠密區的雜訊干擾，從而減少防噪費用。如法蘭克福機場集中安排的飛行路線見圖。
圖法蘭克福機場集中安排飛行路線示意圖
飛行路線的選擇是決定影響人群數量的關鍵之一，因此應在最終機場規模飛行路線研究基礎上，合理安排近中期的飛行路線，避免起飛飛行路線的更改影響到不同的人群，而形成不同的反映，造成投資費用增加。
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