1. 現代交通運輸系統由鐵路、道路、水運、航空及管道五種運輸方式組成。
2. 道路功能是指道路能為用路者提供交通服務的特性，它包括通過功能和通達功能。
3. 公路分級：高速公路、一級公路、二級公路、**公路、四級公路。
4. 交通量是指單位時間內通過道路某一端面的車輛數。
5. 我國設計小時交通量採用第30位小時交通量。
6. 城市道路網可有四種基本形式：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。
7. 方格網式道路**點：街坊整齊，有利於建築布置和方向識別；交叉簡單，多為十字形，個別為t字形，交通組織簡單便利；交通分散，不會造成市中心交通壓力過重；車流重新分配靈活性大，車輛繞行方便；但對角線方向交通不便。
8. 道路建築限界又稱淨空，由淨空和淨寬兩部分組成。
9. 公路工程基本建設專案可以採用一階段設計、兩階段設計或三階段設計。
一階段設計即施工圖設計，適用於技術簡單、方案明確的小型建設專案；
二階段設計即初步設計和施工圖設計，適用於一般建設專案；
三階段設計即初步設計、技術設計和施工圖設計，適用於技術複雜、基礎資料缺乏和不足的建設專案或建設專案中的個別路段、特大橋、互通式立體交叉、隧道等。
10. 直線、圓曲線和緩和曲線，稱之為平面線形三要素。
直線:便捷、測設簡單、操作簡單、適應地形能力不強。
圓曲線：適應性比較強。
緩和曲線：超高加寬提供一定場地、舒適程度。
11. 直線的最大長度以不超過行駛速度20倍為宜。 直線的最小長度（1）同向曲線間直線的最小半徑以不小於設計速度的6倍為宜。
（2）反向曲線間直線的最小長度以不小於設計速度的2倍為宜。
12. 汽車在圓曲線上形式時，在發生橫向傾覆之前先產生橫向滑移現象。
13. 在設計時應控制橫向力係數不超過摩阻係數。
14. 極限最小半徑：是指為保證車輛按設計速度安全行駛所規定的圓曲線半徑最小值。
15. 一般最小半徑：是指各級公路對按設計速度行駛的車輛能保證其安全、舒適的最小圓曲線半徑。
16. 不設超高的最小半徑：是指不必設定超高就能滿足行駛穩定性的圓曲線最小半徑。
17. 緩和曲線的作用：（1）曲率連續變化，便於車輛遵循（2）離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適（3）超高及加寬逐漸變化，行車更加平穩（4）與圓曲線配合，增加線形美觀。
緩和曲線線形：迴旋線、二次拋物線、三次拋物線、雙紐線。
18. 緩和曲線的最小長度可從以下幾方面考慮：（1）旅客感覺舒適（2）超高漸變率適中（5）行駛時間不過短。
19. 《規範》規定，在下列情況可不設緩和曲線：（1）在直線與圓曲線間，當圓曲線半徑大於或等於「不設超高的最小半徑」時。
（2）半徑不同的同向圓曲線間，當小圓半徑大於或等於「不設超高的最小半徑」時。
20. 沿道路中線豎直剖切再行展開即為路線縱斷面。
21. 縱斷面設計線是由直坡線和豎曲線組成。
22. 汽車的行駛阻力包括：空氣阻力、道路阻力和慣性阻力。
道路阻力包括：滾動阻力和坡度阻力。
23. 汽車到的行駛的必要條件：必須具有足夠的驅動力來克服各種行駛阻力。充分條件：驅動力小於或等於輪胎與路面之間的附著力。
24. 根據汽車形式條件，巨集觀上要求路面平整而堅實，儘量減少滾動阻力，微觀上又要求路面粗糙而不滑，以增大附著力。
25. 動力因數：某型汽車在還平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的效能。
26. 最大縱坡：是根據道路等級、自然條件、行車要求等因素所限定的路線縱坡最大值，它是道路縱斷面設計的重要控制指標。
27. 坡長是縱斷面相鄰變坡點的樁號之差。
28. 坡長限制包括最大坡長限制和最小坡長限制
29. 最大坡長限制：是指控制汽車在坡道上行駛，當車速下降到最低容許速度時所行駛的距離縱坡越陡，坡長越長，對行車影響也越大。
30. 為保證行車安全和排水要求，應設定不小於0.3%的縱坡（一般以不小於0.5%為宜）；最小合成坡度不小於0.5%。
31. 平均縱坡：是指一定長度路段兩端的高差與該路段長度的比值，它是衡量縱斷面線形質量的乙個重要指標。
32. 《標準》規定:二級、**、四級公路越嶺路線連續上坡(或下坡)路段相對高差為200—500m時，平均縱坡不應大於5.
5%;越嶺路線相對高差大於500m時，平均縱坡不應大於5.0%,且任意連續3km路段的平均縱坡不應大於5.5%.
33. 汽車在設有超高的坡道上行駛時，不僅受坡度阻力的影響，且受離心力的影響。
34. 豎曲線：在道路縱坡的變坡處設定的豎向曲線。
35. 豎曲線的最小半徑三個限制因素：緩和衝擊、行駛時間不過短、滿足視距要求。
36. 《標準》規定的一般最小半徑為極限最小半徑的1.5—2.0倍，在條件許可時應盡量採用大於一般最小半徑的豎曲線為宜。
37. 爬坡車道:設定在陡坡路段上坡方向右側供慢速車行駛的附加車道。
設定條件：(1)載重汽車速度下降到容許最低速度以下（2）設計通行能力小於設計小時交通量（3）方案比較，設定爬坡車道有優勢。
38. 避險車道：在長陡下坡路段行車道外側增設的供速度失控車輛駛離正線安全減速的專用車道。
39. 避險車道主要有上坡道型、水平坡道型、下坡道型和砂堆型。其中上坡道型為常用形式。
40. 避險車道的位置主要考慮制動器溫度、正線線形及地形條件等因素確定。其中制動器溫度是必要條件，而正線線形和地形是限制條件。
41. 縱斷面設計方法.步驟：拉坡前的準備工作、標註控制點位置、試坡、調整、核對、定坡。
控制點：是指影響路線縱坡設計的高程控制點。
經濟點：在山區還應根據路基填挖平衡選擇控制中樁處填挖的高程控制點
42. 道路橫斷面是指中線上任意一點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線組成。
43. 公路橫斷面的型別：單幅雙車道、多幅雙車道、單車道。
44. 城市道路橫斷面布置型別：單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路
45. 機動車道寬度是根據設計車輛寬度、設計交通量、交通組成和汽車行駛速度確定。
46. 設計速度v≥80km/h時，每條車道的寬度可採用3.75m，當v＜80km/h，每條車道的寬度可採用3.50m。
47. 路肩：位於行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度的帶狀部分稱為路肩路肩作用：
1保護及支撐路面結構。2供臨時停車之用。3作為側向餘寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感，尤其在挖方路段，可增加彎道視距，減少行車事故。
4提供道路養護作業、埋設地下管線的場地。5對未設行人路的道路，可供行人及非機動車行駛。
48. 路拱：為利於路面橫向排水，將路面做成**高於兩側具有一定橫坡的拱起形狀，成為路拱。其傾斜的大小以百分率表示。
49. 路拱對排水有利，但對行車不利。
50. 四條及四條以上車道的道路應設定中間帶。中間帶由兩條左側路緣帶和**分隔帶組成。
中間帶的作用：1分隔上、下行車流，防止車輛駛入對向車道，減少道路交通干擾，提高通行能力和行車安全。2可作為設定道路標誌及其他交通管理設施的場地，也可作為行人過街的安全島。
3一定寬度的中間帶並種植花草灌木或設防眩網，可防對向車燈炫目，還可起到美化路容和環境的作用。4設於**分隔帶兩側的路緣帶，有一定寬度且顏色醒目，能引導駕駛員視線，增加行車側向餘寬，提高行車的安全性和舒適性。
51. 路緣石是設在路面與其他構造物之間的標石。
52. 路緣石的形狀有立式、斜式和平式等幾種。城市道路的路緣石為排水一般採用立式。
53. 平曲線加寬是指為滿足汽車在平曲線上行駛時後輪軌跡偏向曲線內側的需要，平曲線內側相應增加路面、路基寬度。
54. 加寬過渡段是為使路面由直線上的正常寬度過渡到圓曲線上設定了加寬的寬度，而設定的寬度變化段。
55. 加寬過渡段的設定可採用的方法：比例過渡、高次拋物線過渡、迴旋線過渡
56. 加寬過渡段長度確定：對設有緩和曲線的平曲線，加寬過渡段應採用與緩和曲線相同的長度。
對不設緩和曲線，但設有超高過渡段的平曲線，可採用與超高過渡段相同的長度。既不設緩和曲線，又不設超高的平曲線，加寬過渡段應按漸變率為1:15且長度不小於10m的要求設定。
對復曲線的大圓和小圓之間設有緩和曲線的加寬過渡段，均可按上述方法處理。
57. 為抵消或減小車輛在平曲線路段上行駛時所產生的離心力，在該路段橫斷面上做成外側高於內側的單向橫坡形式，稱為平曲線超高。
58. 從直線段的雙向路拱橫坡漸變到圓曲線段具有單向橫坡的路段，稱作超高過渡段。
59. 無中間帶道路的超高過渡形式：若超高值等於路拱橫坡度，將外側繞中線逐漸太高，直至與內側橫坡相等為止。當超高值大於路拱橫坡度時可採用繞內邊線旋轉、繞中線旋轉、繞外邊線旋轉。
60. 確定超高過渡段長度lc時應注意：1一般在確定緩和曲線長度時，已考慮了超高過渡段所需的最短長度，故應取超高過渡段lc與緩和曲線長度ls相等。
2若計算的lc＞ls，應修改平面線形，使ls≥lc。3若ls＞lc，但只要超高漸變率p≥1/330，仍取lc=ls。4四級公路不設緩和曲線，但若圓曲線上設有超高，則應設超高過渡段，其長度仍有計算式計算
61. 駕駛員發現障礙物或迎面來車，根據採取措施的不同，行車視距可分為以下幾種：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距（上述四種視距中，前三種屬對向行駛，第四種屬同向行駛。
第四種需要距離最長，須單獨研究。而前三種中，以會車距離最長）
62. 停車視距可分解為反應距離和制動距離兩部分
63. 視距曲線是指駕駛員視點軌跡線每隔一定間隔繪出一系列與視線相切的外邊緣線。
在彎道各點的橫斷面上，駕駛員視點軌跡線與視距曲線之間的距離叫橫淨距。
64. 在標準橫斷面圖中，一般要包括：路堤、路塹、半填半挖、護坡路基、擋土牆路基等斷面。
65. 土石方調配原則：1先橫後縱2調暈3選擇合適的運輸方式4確定合理經濟運距5對挖方土分類6回頭曲線豎向調運
66. 經濟運距：按費用經濟計算的縱向調運的最大限度距離。
67. 在地勢平坦開闊的平原微丘區，路線直捷舒順，平面線形三要素中直線佔比例較大，在地勢起伏的山嶺重丘區，路線彎曲多變，曲線在平面線形中所佔的比例較大，平面線形以曲線為主。
68. 直線與平曲線的組合（設計時應避免以下組合）：1長直線盡頭接小半徑平曲線。2短直線接大半徑的平曲線。
69. 對道路平面線形的設計，主要有基本型，s形、卵形、凸形、c形、複合型、回頭形曲線等。
70. 基本型曲線：平曲線按直線—迴旋線—圓曲線—迴旋線—直線順序組合形式
71. 最短坡長，坡長不宜過短，以不小於設計速度9s的行程為宜。
71. 橋涵要求的最低路基設計高程由水文條件、淨空高度和橋涵構造決定。跨線橋和通道要求的最低路基設計高程由淨空高度和跨線構造物的構造決定。
72. 平、豎曲線半徑的均衡研究認為：豎曲線半徑約為平曲線半徑的10—20倍，可獲得視覺上的均衡。
長春建築學院精美求職簡歷
自薦信尊敬的領導 您好，首先感謝您在百忙之中審閱我的自薦信，當您翻開這一頁的時候，您已經為我開啟了通往機遇與成功的第一扇大門。我將努力讓您在短時間內了解我。我是 大學20xx屆的應屆畢業生，我所學的專業。經過4年的大學生活，在師友的嚴格教益及個人的不斷努力下，我已經具備了紮實的專業基礎知識，同時為了...
長春建築學院複試面試中英文自我介紹
長春建築學院複試 長春建築學院研究生長春建築學院複試 長春建築學院研究生長春建築學院複試 個人陳述自我介紹中文 英文 長春建築學院研究生長春建築學院複試 在長春建築學院複試面試當中，長春建築學院導師最愛問的問題之一就是讓學生做乙個中文或英文自我介紹。面試中的自我介紹，可以讓導師觀察你對自己的描述與概...
2023年度建築學院副院長述職述廉述學總結報告
回顧2019年是忙忙碌碌的一年，也是具有里程碑意義的一年，學院中心工作是圍繞x科技大學審核評估和建築學專業評估進行的，經過一年的努力順利完成了學校布置的各項工作，現將本年度工作匯報如下 一 思想政治方面 本人熱愛黨的教育事業，有良好的事業心 責任感和職業道德，遵紀守法 愛崗敬業，不斷努力學習提高自身...