工班長培訓資料
第一部分曲線、道岔晃車整治
一、曲線晃車整治
（一）、工作量調查：
1、調查鋼軌上支嘴及接頭部工作邊的球形及不均勻飛邊。
2、先把曲線軌距和水平及現場正向量出標在現場(量取緩和曲線正矢時要把玄線加高10公釐，以確保量取準確)，水平和軌距一般以每兩根枕木量取幷包括頭尾100公尺，正矢以每五公尺量取。
3、調查好曲線上股大平的工作量及需要調整的水平畫好撬。如有條件還可結合軌檢車波形圖放大到100公尺來確定工作量，先把放大後的軌檢車波形圖列印出來在結合波形圖察看工具軟體中距離測量工具點出病害地點（水加或垂加、三角坑）向上拉直，觀察曲率、橫加變化率（一般橫加變化率大多是復合形病害，要注重**左右高低線和曲率變化率就能確定病害的型別）和左右高低，找準起止點的移動量或墊量用筆標在列印出的波形圖上並標出這段的軌距特點以備到現場查詢。
4、檢視曲線頭尾有無反彎（一般在量取正矢時就把曲線頭尾30－50公尺的直線用玄線也量取了，一般晃車的曲線頭尾都存在反彎）。
（二）、總體整修思路：
1、打磨鋼軌接頭，舊軌多數都存在上支嘴及工作邊出現波形球和不均勻飛邊（新軌較少），對波形球和不均勻飛邊可利用列車間隔用手提砂輪即可打磨，對於接頭上支嘴和馬鞍型接頭可利用天窗點用打磨機打磨並用1公尺或1.5公尺直尺測量，夜間一般只用手電即可進行打磨，打磨時用手電照直尺的工作邊和軌面可有效觀察軌面高低，不透光處為高，透光處為低，全不透光為平順。打磨後要及時做好墊空吊工作，以防打磨接頭後空吊過大產生機載和晃車。
2、如有道岔要先做好與曲線上股zh點的方向及軌距、水平的順暢銜接。（一般把道岔的外直股用50公尺鋼絲校正準確，確保外直股順直）。
3、先消滅空吊並做好曲線上股大平如有小坑時用10公尺小線量取坑底差，以確定墊量並保證水平在0.5‰（曲線外的直線50－100公尺以曲線上股做好一側水平確保遞減率順暢）。
4、在檢視現場正矢與計畫正矢的偏差值是否在維修管理值1、2、3或2、2、4mm內，（是出現曲線晃車地段正矢都會超過保養管理值）如有偏差就要以每跟枕木量取其正矢和軌距標在鋼軌上，軌距是5公釐範圍內改正矢的控制量依據，(一般只要有一點正矢不和適就會影響其10公尺相鄰點的正矢）就會看到點外及相鄰正矢的變化量，變化量總會變大或變小也就形成曲線內的s彎，這就是引起曲線晃車最主要一點也是我們要注意消除的。
改正矢時要以壓大調小的原則保證正矢的均勻遞增減（遇有正矢移動量有0.5公釐要寧捨誤超）。如調緩和曲線正矢就要察看10公尺和5公尺點的正矢，也就是用相鄰10公尺點的正矢確定移動量，5公尺點正矢與本點正矢差除以枕木根數就是本點與相鄰點的遞增量，也就保證了與相鄰點正矢的順暢銜接。
調整圓曲線正矢時觀察兩相鄰點的正矢確定移動量，察看每根枕木正矢確保與相鄰點正矢均勻順暢銜接。曲線頭尾反彎也是用此方法消除。
5、移動量在2公釐時翻尼龍座大小面即可。3－4公釐時隔一翻乙個大扣板即可。5公釐時就要每根枕木都翻成大扣板並使用4-6mm或2－8mm尼龍座結合調整（也可用50kg扣板調好）。
調好後把扣件離縫用大尼龍座消除。如移動量大於5公釐時用20公尺玄線拉點控制移動量並使用液壓撥道器撥道。改完正矢合格後量取觀測樁資料以備以後參照使用。
如作業時用機械螺栓扳手公斤力調到中間黃線時（12kg）它的向內向外下壓量應預留1公釐，如調到最下面紅線時(12-15kg)它的向內向外下壓量應預留2－2.5公釐。
6、改好下股軌距，曲線軌距一般控制在－1公釐，如控制在±1公釐時作業後有可能出現±2公釐的現象其差就在4公釐。如控制在－1公釐作業後最多出現－2公釐和0其差在2公釐也就達到了軌距規定的遞減率了。
（三）、具體病害整治辦法
病害1：曲線前後100m方向不良。
整治措施：根據曲線單元管理理念，曲線及前後各不少於100-150m線路為一作業單元，
病害2：曲線正矢不良，連續方向偏差。
（1）病害原因：撥道方法不當，憑經驗撥道，用眼睛看著估撥，經常採用簡易撥道法，造成誤差積累或曲線頭尾出現方向不良。養護方法不當，撥道不結合水平、高低的整治，不預留回彈量；鋼軌有硬彎，接頭錯牙，軌底坡不一致；撥道前不勻軌縫；撥後沒有及時回填道床，搗固不均勻等。
（2）整治措施：
①更換和補充失效零部件。
②加強軌距整改，軌距變化率達標。
③改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計畫正矢的誤差控制在2mm範圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。
④對曲線內焊縫結合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。
⑤對撥道後方向易發生變化所，增加地錨拉桿進行控制。
⑥加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。
病害3：曲線高低偏差。
整治措施：
①採取搗墊結合，以搗為主的方法，積極採用衝擊式搗鎬。
②對焊縫進行打磨，消除焊縫不平順，減少車輪對軌面的衝擊力。
③加強曲線易晃車地點的巡視檢查，及時發現處理暗坑、吊板。
④曲線上股向直線方向不小於100m地段上做成2mm的一側水平。
病害4：小半徑曲線「鵝頭」與反彎。
（1）病害原因：養護維修作業方法不當，習慣於上挑，破壞曲線頭尾的正確位置；使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道；設定緩和曲線長度、超高及軌距加寬不合理，道床不實。
曲線」鵝頭」病害可以分為以下幾種情況：
①直線方向不是曲線的切線方向，偏裡或者偏外都在曲線頭尾產生「鵝頭」。
②曲線頭尾不固定，標樁位置內移或外移，將直線撥成曲線或者將曲線撥成直線，在曲線始終點產生鵝頭。
③經常盲目進行區域性正矢小調整，把正矢趕到一起而產生「鵝頭」。
④為了撥道時省工省力，長時期向上挑，任意減少曲線半徑，將正矢集中到直緩，緩直點附近而產生「鵝頭」。
（2）整治措施：
在全面調查現場正矢前，先撥好曲線兩端的直線方向，用目測或簡易撥道法壓除「鵝頭」。然後再實測正矢、計算撥道。每次撥道時，在一般情況下不得變更原來直線方向。
①用繩正法計算撥道量，在曲線全長範圍內撥道，並適合預留回彈量。
②在曲線定期撥道時，在測量正矢前，要撥正直線兩端的直線方向。
③合理設定軌距加寬、超高與正矢遞減。
④臨時補修撥正曲線，不可以從中間向兩端撥道，防止將作業誤差趕到曲線兩端。
⑤曲線頭尾處要保持足夠的道床並夯實。
病害5：曲線鋼軌接頭「支嘴」。
（1）病害原因：由鋼軌硬彎、道砟厚度不足、道床不密實、軌枕失效、螺紋鬆動、夾板彎曲變形或強度不夠、軌縫不良等引起。
（2）整治措施：
①補足道砟，按規定加寬和堆高曲線外側道砟，把地錨拉桿安裝在曲線外股鋼軌水平位置上。
②調換「支嘴」接頭夾板，矯直硬彎鋼軌。
③撥道作業中，盡量避免上挑，如必須上挑，則採用撥動小腰帶動接頭方法撥道。
病害6：曲線鋼軌磨耗。
（1）病害原因：超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；線路養護不當。
（2）整治措施：
①每年根據全年客貨車實測平均速度，檢算設計超高，並根據現場外軌側磨和內軌壓潰情況及時調整曲線超高。
②及時修正軌底坡，使輪軌接觸面積增大。
③合理定期安排鋼軌調邊使用。
④保持曲線圓順度，定期檢查，從預防的觀點出發，治小治早。
⑤採用曲線上股鋼軌側面塗油，可有效減少鋼軌側面磨耗。
病害7：鋼軌波磨。
（1）病害原因：軌道不平順，道床處理不徹底、厚度不足、髒汙、板結翻漿。
（2）整治措施：日常養護中加強搗固和清篩，尤其是有砟橋上，通過搗固、清篩，改善軌道彈性；合理安排打磨週期。
病害8：曲線下股鋼軌壓寬。
（1）病害原因：超高設定不合理造成下股木枕切壓、坡形膠墊壓潰、鐵墊板外口磨耗，使下股鋼軌外翻。
（2）整治措施：更換失效木枕、削平切壓木枕、更換磨耗及折斷墊板、打磨鋼軌。
二、道岔晃車原因分析與整治
道岔是列車在執行中，由一股軌道轉入或跨越另一股軌道時的線路裝置，是鐵路的薄弱環節，也是影響線路通過能力的重要環節，道岔的結構比較複雜，零部件多，受衝擊力大，易於變形、磨耗，造成病害，技術標準要求高，道岔狀態的好壞，將直接影響行車安全。在道岔區的行車過程體現的眾多病害中，道岔區的晃車更是道岔裝置危害中比較明顯的病害體現，晃車不僅影響著乘車旅客的舒適性，而且有可能出現脫線的危險。那麼，如何整治道岔區晃車病害，成為鐵路工務部門解決線路裝置中的重中之重。
特別是隨著鐵路跨越式發展的程序，第六次提速的要求，高速鐵路線路的建成，列車速度的不斷提高，對線路道岔的養護維修，提出了更新更高的技術要求。要徹底消除道岔區晃車病害，首先必須得分析其產生原因，針對其原因制定出相應得解決辦法和措施，進行徹底整治。
1、道岔區晃車產生的原因
一是在道岔前後一定距離內，線路有方向、軌距、水平不良等病害時引起的晃車。尤其時軌距遞減率變化較大時，造成列車的蛇形運動。在列車執行時產生較大的振動。
那麼車輛就會在振動未消失的情況下進入前方道岔，進而對道岔的衝擊或破壞力增強加大。再加上道岔構造本身引起的車輛振動，一旦產生振動疊加時，就必然會產生晃車。
二是道岔線路道床產生病害引起的晃車。混凝土軌枕和木枕的結合部，平順性較差從而導致晃車現象。在岔區內道岔線路、道床、軌枕不一致（混凝土枕和木枕的結合處）時，那麼軌道在縱向上的剛度，道床的強度就會有差別，在列車執行時，就會引起車輛顛簸和晃車。
三是轉轍部分、轍叉部分空吊板導致的晃車。道岔轉轍部分由於電務裝置的影響，搗固比較困難，容易產生空吊板，轍叉部分由於直側向通過列車不一致產生偏載，或轍叉部分出現暗吊等，就會產生線路的不平順。同時形成空吊後，會引起車輛的顛簸，還會使尖軌產生跳動。
尖軌跳動時，尖軌與基本軌的貼靠關係就發生了變化，進而引起車輪與尖軌之間發生接觸上的變化，就會產生比較明顯的晃車。
四是道岔內部幾何尺寸變化導致的晃車。由於道岔結構上的特殊性，道岔是由轉轍器部分、連線部分、轍叉及護軌部分以及岔枕等組成的。在這幾個部分中，無論那個環節又少量的幾何尺寸變化，超出規定標準，都會引起晃車。
特別是在道岔區內有三角坑，水平前後變化率較大，方向不良、高低偏差，導曲線不圓順等處所，都會導致晃車現象的發生。
五是作業習慣導致的晃車。在現場作業中，為了作業方便和保持軌道幾何尺寸出現三角坑的次數，通常以線路的某一股鋼軌作為基準股，基準股通常高出另一股鋼軌1-4mm，在列車速度較低的情況下（80km/h以下），一般不會引起晃車。但在80km/h以上時，當設定的基準股與道岔的結構不相匹配的時候，就會產生比較明顯的晃車現象。
六是道岔前後由於加直線長度不足，側向通過時導致的晃車。由於曲線頭尾正矢差較大，緩和曲線頭尾不園順，從而在曲線頭尾處引起列車的顛簸，搖晃。再進入道岔，會給道岔造成很強的破壞力，增強道岔維修難度，必然會造成列車執行時的晃車現象。
七是道岔部件磨耗及接頭垂磨所導致的晃車。在經過一段時間的運營以後，道岔的部件會產生不同程度的磨耗，造成道岔的尖軌、基本軌、轍叉及接頭的磨耗，另外，由於扣件、頂鐵、滑床板離縫、螺栓扭力不足等問題，不能及時做出調整和更換，也是造成晃車現象的重要原因。
2、道岔晃車的整治
鑑於道岔內部結構上的特殊性，道岔上各部分都有可能產生各種不同程度的病害，所以在道岔作業中，要進行認真細緻的調整，分析造成病害的原因，同時針對產生病害的原因，結合不同道岔的特點，採用不同的整治方法，才能取得較好的效果。特別是現在列車速度的不斷提高，在改變傳統的維修方式前提下，我們要更新觀念，不斷學習新的，科學的線路維修整治方法，並結合自身實際，以更高的的要求和標準進行線路的養護維修工作。掌握最有效的維修方法及手段。
⑴加強岔區前後線路方向的整治，也就是我們常說的，要高度重視單元修理念。保持道岔外一定長度的線路狀態良好，長度在50m-100m之間。如果與線路曲線相連線或較近時，要撥好緩和曲線的方向，以減少列車在曲線中的顛簸。
對曲線幾何尺寸偏差要按「精修」標準進行控制。
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