從莞高速公路
廣東浩邦工程技術諮詢****
同濟大學
二ｏ一二年九月
目錄一、方案比選結果 1
二、合攏階段配重構成 3
三、合攏各子階段配重及測量詳解 4
四、補充說明 7
附錄一、東江特大橋左幅75m連續剛構不平衡配重試驗結果及合攏方案調整 8
附錄二、橋墩複核計算 13
附錄三、針對減少水箱壓重方案意見的對比計算 16
由於前期施工監控中在合龍階段計算模式與施工全對稱平衡方案不完全吻合,導致前期結構線型與理想狀態存在一些差異，為確保結構內力與線型最優，經各方討論，決定對左幅75m連續剛構邊跨合龍段方案做適當調整。
調節橋梁線形的主要手段有兩種：
調整立模標高，不改變結構內力；
施加不平衡配重，對內力有一定改變。
綜合考慮兩種方法對橋梁的線形和內力狀態產生的影響，並從保證橋梁施工和運營階段安全性的角度出發，結合已建橋梁調節線形的經驗，決定通過適當的不平衡壓重進行邊跨合龍。如下圖所示，在從化側12t、東莞側18t不平衡配重的作用下，無需調整立模標高，成橋三年線形與理想線形的誤差在1cm之內。
藍色：平衡配重方案黃色：不平衡配重方案
注：縱座標為零的直線表示理論線形；
圖中縱座標軸的單位為mm，橫座標軸的單位為m。
考慮到實際基礎剛度與理論計算可能會存在差異，為保證全橋順利合龍，決定綜合採用以上兩種方法：
在後續施工中，左幅75m掛籃施工剩餘的兩個施工階段，在2#墩每階段調整1.5cm，在4#墩每階段調整2cm，以減少線型誤差；
為準確模擬基礎剛度，使施工控制計算更為精準，在拆除掛籃時，採用不同步拆除並在不平衡狀態下實時測量結構變形，通過換算獲取準確的基礎剛度。最終確定不平衡配重值為14t（2#墩）、8t（4#墩）。不平衡配重試驗結果及不平衡配重確定方法見附錄一。
合攏階段配重主要包括兩部分：吊架（包含模板）重量和水箱壓重。
吊架吊點位於懸澆段11#塊截面內側50cm處，水箱壓重作用在懸澆段11#塊中點，如圖2.1、圖2.2所示。
圖2.1 吊架力作用點示意圖
圖2.2 水箱安放位置示意圖
1、邊跨合攏吊架安裝，設定水箱壓重
邊跨合攏階段壓重懸臂端編號入下圖所示，各處壓重值見表3.1。
圖3.1 邊跨合攏階段位置編號示意
表3.1 安裝邊跨合攏吊架、設定水箱壓重階段配重一覽表（單位：t）
在設定配重的同時測量a、b、c、d四點的標高。由於梁段施工誤差和試驗殘餘變形的影響，合攏所需配重值與上表可能略有差異。因此實際施工過程中應以各方案提供的資料為參考，以確保合攏時的高差≯20mm為目標，在保證結構安全的前提下允許對配重值進行適當調整。
2、澆築邊跨合攏段混凝土
澆築邊跨合攏段混凝土時，勻速等量放出a、d水箱中的水，此時，b、c水箱壓重保持不變。
3、張拉邊跨合攏束
張拉完邊跨合攏束后，拆除邊跨合攏吊架。將b、c水箱壓重補足至31.35t。
張拉完成後各點壓重如下表。
表3.2 邊跨合攏束張拉完成階段配重一覽表（單位：t）
施工完成後測量b、c兩點標高。
4、中跨合攏吊架安裝，設定水箱壓重
中跨合攏階段懸臂端編號入下圖所示，其中b、c端同邊跨合攏階段；各處壓重值見表3.3。
圖3.2 中跨合攏階段位置編號示意
表3.3 安裝中跨合攏吊架、設定水箱壓重階段配重一覽表（單位：t）
在設定配重的同時測量b、c兩點標高。與邊跨合攏階段相同，實際施工過程中在保證結構安全的前提下允許對配重值進行適當調整，確保合攏時的高差≯20mm。
5、澆築中跨合攏段混凝土
澆築中跨合攏段混凝土時，勻速等量放出b、e、f、c水箱中的水。
6、張拉中跨合攏束
張拉完中跨合攏束后，拆除中跨合攏吊架，此時全橋已無任何壓重。
1、不平衡配重最大力矩應控制20.0ⅹ37.5kn·m以內,並由監控單位結合現場施工狀況進行配重調整和複核驗算。不平衡配重下（東莞側12t，從化側18t）橋墩複核計算見附錄二；
2、在保證結構安全的前提下，為減少施工荷載，在減荷後跨中內力變化不大於0.5mpa，合龍前懸臂端標高變化不超過5mm的前提下，經設計及監控單位相互校核檢算通過後，可以考慮對稱減少水箱壓重25t。上文中配重值已按減少水箱壓重後的方案提供。
減少水箱壓重方案的對比計算見附錄三。
為了準確評估橋墩剛度和樁土效應，在2#墩11#塊、4#墩11#塊施工完成後，採用不對稱拆除掛籃的方法模擬不平衡配重進行評估。
不平衡配重（2#墩）：東莞側拆除掛籃底板（重量為15t），從化側維持不變。配重情況詳見下圖。
附圖1.1 2#墩不平衡配重值
不平衡配重（4#墩）：從化側拆除掛籃底板（重量為15t），東莞側維持不變。配重情況詳見下圖。
附圖1.2 4#墩不平衡配重值
測量流程：在掛籃拆除前、不對稱拆除掛籃後和完全拆除掛籃後均進行測量。
試驗結果：三次測量結果見下表，為簡便起見，僅列出11#塊標高測量值。
附表1.1 2#墩11#塊梁底標高測量結果（單位：m）
注：表中總變形為掛籃不對稱拆除後標高測量值與掛籃拆除前的差值，殘餘變形為掛籃完全拆除後的標高測量值與掛籃拆除前的差值。
附表1.2 4#墩11#塊梁底標高測量結果（單位：m）
注：表中總變形為掛籃不對稱拆除後標高測量值與掛籃拆除前的差值，殘餘變形為掛籃完全拆除後的標高測量值與掛籃拆除前的差值。
由試驗結果可以總結出以下幾點：
2#墩從化側與東莞側變形均在2cm左右，說明主梁剛度較大，變形主要由主墩和下部基礎產生，不平衡配重產生的殘餘變形很小；4#墩從化側與東莞側變形均超過5cm，說明相對於2#墩，4#墩地基剛度較小，且產生了較大的殘餘變形；2#墩和4#墩從化側和東莞側變形絕對值相近，說明變形主要由主墩和下部基礎產生；
依照先前提供標高的不平衡計算模型，2#墩邊跨合攏段標高差約5cm。2#墩剩餘的兩個施工階段通過立模每階段調整1.5cm，共計3cm，剩餘2cm由不平衡配重修正，不平衡配重值控制在20t以內。
由表中資料，在15t的不平衡荷載下，11#塊的標高變化已經達到2cm；
依照先前提供標高的不平衡計算模型，4#墩邊跨合攏段標高差約7cm。4#墩通過懸澆段和現澆段立模調整4cm，剩餘3cm由不平衡配重修正，不平衡配重控制在20t以內。由表中資料，在15t的不平衡荷載下，11#塊的標高變化已經達到5cm以上，可見該修正方案是可行的。
計算模型中基礎剛度採用的是基於規範計算的資料。在此條件下，無需調整立模標高，僅於2#墩施加12t、4#墩施加18t的不平衡壓重，即可保證成橋三年線形與理論線形偏差在1cm之內。然而理論計算與現場狀況可能會存在差異。
根據掛籃不對稱拆除試驗得到實測結構變形與理論計算對比如下表：
附表1.3 15t不平衡配重下結構變形理論值與實測值對比（單位：mm）
注：表中理論值為不平衡配重下計算模型中得出的變形值，實測值為附表1.1、附表1.2中總變形的絕對值的平均值。
可以看到，4#墩實際基礎剛度與理論計算較吻合，2#墩實際基礎剛度要大於理論計算值。
鑑於橋墩剛度和樁土效應模擬的精確程度會對計算結果產生重大影響，為保證合攏順利進行，已預先在剩餘節段進行一定的立模標高修正。具體修正值見下表。
附表1.4 邊跨合攏位移修正值（單位：mm）
注：合攏位移差為需要修正的總位移差，在合攏前通過立模標高和不平衡配重進行修正。
假設基礎剛度為完全彈性，則結構變形與不平衡壓重近似符合線性關係。依據實測的結構變形—不平衡壓重值曲線，計算出在2#墩產生20mm、4#墩產生32mm結構變形所需的不平衡配重值：
不平衡配重值（2#墩）：；
不平衡配重值（4#墩）：；
調整後邊跨合攏階段配重如下所示：
圖3.3 邊跨合攏階段位置編號示意
表3.5 安裝邊跨合攏吊架、設定水箱壓重階段配重一覽表（單位：t）
漆橋河大橋左半幅進度計畫
按右半幅橋11月15日具備通車條件為時間節點，編制左半幅橋的施工進度計畫。按右半幅橋11月15日具備通車條件為時間節點，編制左半幅橋的施工進度計畫。按右半幅橋11月15日具備通車條件為時間節點，編制左半幅橋的施工進度計畫。按右半幅橋11月15日具備通車條件為時間節點，編制左半幅橋的施工進度計畫。備註...
西上莊1大橋左幅10墩蓋梁開工報告
施工組織技術方案 編制 審核 審批 中鐵三局集團霍永高速 西段 四總隊 二 一一年九月 目錄一 工程概況 1 二 編制依據 1 三 施工安排 1 3.1 人員安排 1 3.2 主要機械裝置投入情況 2 3.3 工期安排 2 四 施工方案 2 4.1 蓋梁施工方案 2 4.1.1 測量放樣 3 4.1...
左半幅施工方案修
s316巢廬路 湖光路 槐林鎮段 改建工程公路03標左半 幅施工方 案安徽省巢湖市路橋工程 二零一四年十月 左半幅道路施工方案 1 部頒 公路橋涵施工技術規範 jtg f10 2006 2 部頒 公路工程質量檢驗評定標準 jtg f80 1 2004 3 部頒 公路土工試驗規程 jtg e40 20...