鋰電放電倍率一般是指在某規定電壓平台之上鋰電最大放電電流與電池容量之比，電池放電倍率是電池本身的效能引數，跟電池串並聯無關，也就是說通過電池串並聯可以改變電池組電壓和放電電流，但無法改變電池組的放電倍率。對於基本的電芯來說放電倍率大小只是其內阻大小的一種表達形式，放電倍率越大內阻越小。
可用以下方法簡單計算放電倍率：
考慮鋰聚合物電池安全放電截至電壓一般為3.3v，取放電電壓平台為3.3v（所取電壓平台要保證電池在此電壓下連續放電不會發熱損壞，就是所謂的持續放電能力，不是瞬時放電能力）。
考慮最佳狀態電池剛充滿電4.2v，如果放電使其端電壓為3.3v，那麼電池本身壓降為0.
9v，最大放電電流i＝0.9/r，r為電池內阻，
放電倍率＝i/q，q為電池容量，
放電能力相同指在3.3v平台上放電電流相同，由上面可以得出電池內阻相同，所以說對於單節電芯放電倍率只是電池內阻的一種表達形式。實際上電池內阻是隨著充放電過程有變化的，因此放電倍率也只是大概值，一般都是最佳狀態下能達到的數值。
拿我的11.6ah、3s、10c鋰電來說，充電時顯示內阻變化範圍大約為25-37毫歐之間，考慮到電線和介面電阻的影響單節電芯內阻應該在8-12毫歐之間，取放電電壓平台為3.3v，最佳狀態內阻8毫歐，電池剛充滿電4.
2v，則：
最大放電電流i＝(4.2-3.3)/0.008＝112.5a，
放電倍率＝112.5/11.6＝9.7c。
如果取不同放電電壓平台做標準，用不同內阻值都會影響到最後計算出的放電倍率，還是我上面那塊8-12毫歐的電池，取不同值計算結果：
1）內阻8毫歐，放電平台3.0v，則放電倍率為12.9c；
2）內阻8毫歐，放電平台3.3v，則放電倍率為9.7c；
3）內阻8毫歐，放電平台3.5v，則放電倍率為7.54c；
4）內阻10毫歐，放電平台3.3v，則放電倍率為7.76c；
5）內阻12毫歐，放電平台3.3v，則放電倍率為6.47c；
因此電池放電倍率與測試所選取的標準有關。
測量電池內阻時如果介面接觸不好會有較大影響，因此測量時要確保介面接觸良好，電池內阻也會隨充電過程變化，一般測量時電池組電壓越低（串聯的少），放電倍率越大，由介面和電線電阻引起的誤差也越大（本質就是電池組內阻越小，介面和導線電阻所佔的比例越大）。
就最大放電電流來說（同樣電壓）：10ah(10c)＝5ah(20c)，因為它們的內阻是相同的，比較最大放電電流時要通過容量乘以放電倍率來比較，而不是僅僅通過放電倍率來比較，比較最大放電電流的本質是比較電池內阻大小，就像1m口徑的水桶0.5倍口徑的出水管沒有3m口徑水桶0.
2倍出水管出水量大一樣。但就實際使用來說同樣玩一會容量低的電池電壓下降要比容量高的快，但有些人實際過程中覺得5ah(20c)的會比10ah(10c)更暴力，更來勁，這其實不是電池放電能力的問題，是因為5ah(20c)的會比10ah(10c)電池重量輕，因此車的操控性、靈活性和加速效能強一些，所以感覺更暴力。如果僅僅是拿車直線飆高速的話兩種電池開始時可能沒多大差別，但玩一會後測一下電壓就會發現大容量單節電池有4.
0v，小容量的可能就只有3.8v了，電壓的差別對無刷電機的影響大家都明白。所以要想測試車的極速除了場地選好以外電池要用新充滿電的電池，最開始時跑的最快。
因此如果對電池尺寸和重量沒有嚴格要求的話可以通過增加容量來提高放電電流，放電倍率有持續放電倍率和短時放電倍率之說，許多商家會以短時放電倍率來忽悠人，另外電池放電倍率越大技術要求越**錢也越高，所以有些電池虛標也會越高，就像容量虛標一樣，相反市場上放電率低的電池虛標會小一些，所以增加容量來增大放電電流比增加放電倍率來的可靠，大容量電池可以玩很長時間不用換電池，而且大容量相對低一些放電倍率的電芯價錢也不是很高。
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