通常，汽車發電機的電壓調節器位於發電機內部。但是，自上世紀80年代起，克萊斯勒公司將電壓調節器移入ecm模組的內部，即電壓調節器與ecm整合一體。如果將整個電壓調節器整合至ecm內部的技術稱作「fullmonty」（全嵌入式）的話，那麼某些起亞及馬自達車型將電壓調節器一半置於發電機，另一半整合在計算機內部的技術便可稱為「halfmonty」（半嵌入式）了。
在此，本文將簡要介紹halfmonty充電系統的檢測方法。
資料顯示，2023年產起亞sephia及1997-2023年產馬自達proteges車採用了halfmonty充電系統。起亞sephia車裝備了日立牌發電機，馬自達proteges車配置了三菱牌發電機。雖然這兩款發電機源自不同品牌，但是就電氣原理而言它們的工作原理同出一轍。
它們都採用了相同的聯結器，如圖1所示。該聯結器包括終端p（相位極）和終端d（激勵極）。由於這個原因，一些汽車電氣專家又稱「halfmonty充電系統」為「p-d充電系統」。
發電機的核心是勵磁電路，其中勵磁電路由電壓調節器和馬達組成。當電壓調節器的功率電晶體開啟馬達時，發電機充電。關閉馬達，發電機停止充電。
大部分維修車輛都裝備著傳統的電壓調節器，即整個電壓調節器位於發電機內部。
但是，在日立或三菱halfmonty充電系統中，功率電晶體總成是電壓調節器中唯一留在發電機內部的部件。因為功率電晶體總成的功能只是開啟或關閉馬達，所以，此時該總成可稱為「激勵調整單元」。激勵極d與功率電晶體相連。
ecm或pcm控制馬達的動作，而對發電機的控制則是通過激勵極d來完成的。
圖2顯示了在不開啟車輛附屬裝置時典型的怠速pcm到激勵極d的電壓訊號波形圖。因為此時沒有大功率電氣負載，所以pcm激勵勵磁電路呈脈衝開/閉狀。圖3則顯示在開啟所有車輛附屬裝置時典型的怠速pcm到激勵極d的電壓訊號波形圖。
沒有脈衝狀波形！此時，pcm保持勵磁電路全開，並以穩定的電壓**滿足大功率電氣負載的需要。
有關激勵極d的兩點注意事項如下：
第一，如果pcm不能驅動或傳遞訊號至激勵極d，則意味著halfmonty充電系統功能癱瘓。所以，如果發電機單元不能充電，記住應用示波器檢測發電機及pcm上的激勵極d。如果計算機不能產生pcm到激勵極d的訊號，在報廢計算機之前務必檢查所有的導線及聯結器。
第二，注意pcm到激勵極d的電壓訊號低於1.50v。千萬不要將電池電壓直接接在激勵極d上，否則會導致激勵調整單元燒焦。
相位極p是連線診斷工具及pcm的終端。相位極p的電壓代表定子乙個相位的電壓，對於效能良好的發電機而言，該電壓值應該是充電電壓的一半（即正或負1/2）。如果充電電壓為14.
00v，那麼相位極p電壓應該是7.00v。注意，並非所有的發電機都具有相位極p。
經驗豐富的汽修技師的建議是：將檢測相位極p工作納入常規診斷專案。例如，乙隻正極二極體擊穿能夠使相位極p電壓增加1.
50v；乙隻負極二極體擊穿能夠使相位極p電壓降低1.50v；乙個定子觸點或相位斷路能夠使相位極p電壓降低1.00v。
對於傳統充電系統而言，位於發電機內部的電壓調節器還需要擔當額外的兩項工作：直接感應電池電壓（通常通過標識為s的終端）及控制充電顯示燈。但是在起亞及馬自達的halfmonty充電系統中，指示燈由pcm控制；電池電壓是計算機重要的輸入引數之一。
pcm持續不斷地監控及比較電池電壓與相位極p電壓的數值。當這些電壓讀數異常時，pcm開啟指示燈。事實上，halfmonty充電系統在反應速度及診斷準確性方面都優於傳統的充電系統。
halfmonty充電系統適用原用於傳統充電系統的所有測試方法，不過halfmonty充電系統還需要增加一些特別服務：數字伏特計檢測相位極p及pcm電池電壓輸入；示波器檢測激勵極d電壓波形。
接下來，可以應用jimco公司專用工具i-60快速且精確地使發電機p-d極與pcm絕緣斷開。緊湊的測試套件i-60如圖4所示。應用範圍寬廣的介面卡確保i-60能夠與90%的常見轎車及輕型卡車導線形成旁路。
如果車輛在上述旁路套件的作用下能夠使發電機正常工作，那麼可以證明故障與發電機無關。
i-60介面卡見圖4發電機的上方，並且由該介面卡向電路傳送事先複製好的正常pcm-發電機資訊。也就是說，當連線上i-60後，激勵調整單元等效於同效能良好的計算機相連。太酷了！
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