(3）針對西安地區的環境和地下水條件，防水材料的選擇以方便施工、可靠、耐久、經濟、安全、環保為原則。
(4）地落車站及機電裝置集中區段按一級防水等級要求設計，區間隧道及連線通道等附屬的隧道結構防水等級為二級。
2.2 防水設計方案
2.2.1 地落車站
地落車站按一級標準設防，方案如下：
(1）防水混凝土（c30，p8、p10）結構自防水＋外包柔性防水卷材防水方案，柔性防水層方案見表1；
(2）施工縫、變形縫防水採用3道防水方案，表2為車站、區間施工縫防水方案，表3為變形縫（誘導縫）防水方案。
2.2.2 區間
區間按二級標準設防，方案如下：
(1）防水混凝土（c30，p8、p10）結構自防水+外包柔性防水卷材防水方案，柔性防水層方案見表1；
(2）施工縫、變形縫採用3道防水方案，表2為車站、區間施工縫防水方案，表3為變形縫（誘導縫）防水方案。
2.2.3 盾構區間管片
(1）盾構區間管片採用防水混凝土(c50，p10)進行結構自防水；
(2）管片接縫部位及螺栓孔、注漿孔採用彈性密封材料進行密封止水；
(3）管片內表面預留凹槽中嵌縫密封止水；
(4）盾尾地層和襯砌管片之間的環形空隙注漿防水。
2.2.4 特殊變形縫
地裂縫處特殊變形縫原設計設定3道止水線：第1道，外側「且」型止水帶；第2道，中部預壓縮的1道中空壓力止水帶（可滑移止水帶，在使用期內可拆卸、維修或更換）；第3道，內側可卸式「ω」型橡膠止水帶（圖1）。
第2道可滑移止水帶經過多次改進後，通過實驗驗證其防水效果可達到設計要求，經在工地現場了解實際裝配工況後發現，可滑移止水帶均不具有現場安裝的條件，主要問題是已完成的特殊縫寬窄變化較大，實際寬度最大達到13 cm，最小的小於3 c m，加之部分區間已安裝電纜，止水帶需要現場合攏，而原設計的產品結構為中空充壓，現場合攏無法完成。在此情況下，經過專案各方的多次分析和研究，最終決定在2號線取消可滑移止水帶的安裝，並將可滑移止水帶與內側「ω」型止水帶合併為「u」型止水帶。目前，地裂縫防水方案改為2道防水線（特殊變形縫外側設定「且」型止水帶，內側設定「u」型止水帶），改進後的內側「u」型止水帶一方面具有可隨上下盤主體結構的錯動而變形的效能，可適應地裂縫處上下盤主體結構之間一定量的垂直錯動和水平錯動，同時在使用過程中可阻擋0.
3 mpa的水壓，在使用期內可拆卸、維修或更換，而且在使用過程中可防止滲漏水直接滴漏到隧道的主工作區域（圖2）。
2.3 施工效果
從總體上看，地鐵工程防水要求高，且防水材料繁多、工藝複雜，是我國地鐵建設至今仍需重點研究的課題。與其他城市地鐵防水工程相比，西安地鐵2號線的防水施工整體效果還是比較好的，土建工程全線絕大多數地段基本達到了不流水不滲水的設防標準。但區域性地段尚存在一些滲漏水問題。
對區域性地段出現的滲漏水問題，分別採用刻槽、塗抹堵漏王、鑽孔注聚氨酯漿液、埋設盲管引排等措施對滲漏水點位進行了治理，車站、區間滲水點明顯減少。
3 擬改進措施
3.1 防水設計
(1）採用全包防水的車站，不設或少設誘導縫。
(2）縱向水平施工縫宜採用中埋式鍍鋅鋼板止水帶，環向施工縫宜採用中埋式鋼邊橡膠止水帶。
(3）變形縫宜採用中孔型或「ω」型中埋式鋼邊橡膠止水帶。
(4）特殊變形縫宜增設「ω」型中埋式鋼邊橡膠止水帶。
(5）針對暗挖區間變形縫等部位少量滲水，設計時應考慮引排措施。
3.2 防水材料
防水材料的選擇應遵循「甯強毋弱、防水可靠、易於施工、易於檢測」的原則。
(1）後續礦山法隧道外包防水材料宜採用塑料防水板並預埋注漿和分割槽系統。
(2）車站主體結構與出入口、風道、區間介面部位在破除主體圍護樁時，要保護好預先埋入的止水帶及防水卷材，避免卷材與圍護結構貼上過於緊密，不易分離，產生破壞。
3.3 施工工藝
(1）應力爭在無水條件下施做防水層，以確保防水質量。
(2）車站底板防水材料鋪設完畢後，應在其表面增設1層混凝土保護層，防止在後續工作中對已完防水板產生破壞。
(3）車站及隧道二襯混凝土必須分層澆注，並充分振搗，避免漏振、欠振和超振。
3.4 業主及監理監管
土建施工開工前，業主應組織防水方面專家、設計單位、相關防水材料生產廠家，結合防水設計，對相關人員進行培訓，明確設計要求及防水施工過程中對質量有影響的關鍵環節和注意事項，對防水施工提出明確的要求，做到業主、監理、施工管理人員對防水施工過程中容易發生質量缺陷的地方了然於胸，更好地在施工過程中對防水質量進行控制。同時，業主應通過各種措施加強對現場的監管力度，要求設計、監理及施工各方從思想上高度重視防水工程的重要性，確保防水施工質量。地鐵工程為百年工程，地鐵防水應以結構自防水為主，其他防水措施輔助。
為確保結構混凝土密實性、控制早期裂縫，應開展混凝土配比、施工工藝專項研究，提出設計指南和施工操作細則
參考文獻
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