崇啟長江公路大橋
中交二航局崇啟大橋a2標專案經理部
二零一零年八月
崇啟大橋為多跨連續梁結構，主橋跨度為102+185×4+102= 944m，橫橋向為左右分離的兩幅鋼構橋。主橋鋼箱梁為變高等寬斷面，箱梁單幅寬16.1m，主橋總寬33.
2m，兩幅橋間距1m，頂板設計為25000m的豎曲線，底板呈二次拋物線變化，近引橋一跨箱梁高度從3.5公尺變化至9公尺，中跨部分高度從4.8公尺變化至9公尺。
主橋橋型見圖1-1。
圖1-1 主橋鋼箱梁布置圖
主橋鋼箱梁橫隔板間距5.6m，兩道橫隔板之間設定一道橫肋。橫隔板採用實腹式和框架式兩種構造，框架中根據斷面高低設定「x」或「v」形斜撐。
根據受力需要，鋼箱梁在不同區段採用了不同的橫肋布置，底板受力較大的部位，採用框架式橫肋，底板受力較小的部位，採用只在頂部加勁的橫肋型式。支點處及邊跨端部橫隔板採用實腹式橫隔板。
鋼箱梁採用正交異性鋼橋面板，頂板均採用u肋加勁，底板及腹板採用扁鋼加勁。根據受力情況的不同，鋼箱梁在不同區段採用不同鋼板厚度：頂板板厚為16～22mm，腹板厚度為16～28mm，底板厚度為14～48mm。
鋼箱梁大節段現場工地連線採用以栓接為主的栓焊組合方式：除了頂板採用焊接連線外，其餘的u肋、底板和腹板及其加勁肋均採用高強螺栓連線。
為確保挑臂橋面下u肋加勁的密閉性，在每個梁段端部u肋內設定隔板，並與頂板焊接，保證u肋內部密閉。梁段間u肋依舊採用栓接。
鋼箱梁標準橫斷面見圖1-2。
圖1-2 鋼箱梁標準橫斷面圖
啟東地處長江下游入海口北岸，屬北**帶海洋性季風氣候，除受季風環流影響，還受到海洋性氣候影響，海洋和江面對氣溫和降水的調節作用使啟東市與同緯度的內陸地區相比，有雨水豐富，氣溫年差、日差都較小，春季回溫慢，秋季降溫遲的特點。
橋位區域春夏季主導風向為東南風，秋冬季主導風向為西北風，每年受颱風影響月份為5～11月，歷年極大風速26m/s。歷年極端最高氣溫38.3℃，歷年極端最低氣溫-10.
8℃，年平均氣溫15.1℃，1月平均氣溫3.0℃，7 月平均氣溫27.
3℃。年平均降雨日125天，年平均霧日31.9天，年平均雷暴日30.
6 天。
橋位地處長江下游入海口北汊，河床較為平緩，河床表層多為淤泥質沙土，橋位處地形見圖1-3。
圖1-3 橋位處地形圖
1．河流概況
長江口自徐六涇以下被崇明島分為南、北兩支，長江口北支上起上海市崇明洲頭，下至江蘇省啟東寅陽北支出口，全長83km。北支河道平面形態微彎，在青龍港下游約10km處有一近120°的彎道，彎頂位於大洪河至大新河之間，彎頂上下游河段較順直，自上而下呈喇叭型。北支分洩長江徑流的比例較小，一般不足5%，兩岸也無大支流匯入，北支以漲潮動力為主，汛期漲潮量比落潮量大3倍左右，在大潮期間存在北支漲潮流倒灌南支現象，且較為嚴重。
河段兩岸均築有堤防，區域性岸線經多次圍墾後形成，大堤岸線基本穩定。
2．水文泥沙特性
長江北支的潮型呈不規則半日潮，潮週期平均為12小時25分，受北支河道形態的影響，潮波變形劇烈，即落潮歷時加長，漲潮歷時縮短，且日潮不等。長江口北支有兩個常設潮位觀測站：青龍港和三條港水文站，潮汐特徵值列於表1-1。
因北支水道平面形態呈喇叭型，沿程向上游潮波變形劇烈，潮差減小，如受颱風或強熱帶氣旋影響，還會出現湧潮現象。年最高潮位通常在颱風、天文大潮和大洪水三者或其中兩者遭遇之時出現。
長江口北支以漲潮流為主，主槽中漲潮流速大於落潮流速，總體來看，大潮時漲落潮流速均大於小潮，2023年6月和2023年2月對橋位區進行了水文原型觀測，各橋位斷面最大測點流速見表1-2。
表1-1 青龍港、三條港的水文特徵表
表1-2 流速統計表 (單位：m/s)
隨著北支徑流量的逐年減小，北支上游來沙較少，泥沙主要來自外海。從歷年來實測資料看，一般漲潮含沙量大於落潮含沙量，尤其是大、中潮期。同時由於風暴潮因潮波能量急劇聚集，掀沙和輸沙能力均很大，從海外帶入大量的泥沙，將會對河道地形產生劇烈變化。
北支河段懸沙主要由粉砂組成，懸移質最大中值粒徑為0.023mm，最小中值粒徑為0.005mm。
床沙組成以粉砂和極細沙為主，細沙所佔比例較大，抗沖刷能力不強。全潮測驗時最大中值粒徑為0.080mm，最小中值粒徑為0.
025mm。
北支分洩長江的徑流甚少，其水體中的含氯度要比南支高得多。枯季北支三條港處含氯度一般可以達到16000mg/l，青龍港處的含氯度也高達14000mg/l，有從下至上逐漸減小的特點。北支青龍港、三條港等測點的含氯度高值出現時間與大潮相對應，低值出現時間與小潮出現時間基本一致。
北支是溝通上海和蘇南地區與蘇北南通、啟東、海門等地的水上通道。由於北支河槽淤淺，目前僅能通航500t級以下的貨船，已成為候潮通航航道。根據航道部門的長江幹流航道發展規劃，近期（2023年）航道治理目標是：
北支航道通航500～1000t船舶。
本方案編制是基於指揮部取消了鋼箱梁大節段現場拼裝後吊裝的方案，並於2023年7月在南京召開「崇啟大橋主橋鋼箱梁架設和施工控制總體技術方案」評審會的基礎上編制完成的。
根據主橋跨度、鋼箱梁結構設計（不改變小節段劃分）、起重船起吊效能引數等因素，將全橋鋼箱梁分為6×2=12個大節段鋼箱梁。其分段情況見圖1-4及表1-3。
由於南岸施工水域較淺，所以最小的vi段設定在崇明側。
圖1-4 鋼箱梁分段圖
表1-3 鋼箱梁節段參數列
注：單塊梁段重量含焊接重量。
鋼箱梁架設施工工藝流程見圖1-5
圖1-5 鋼箱梁大節段架設施工工藝流程圖
大節段鋼箱梁在工廠製作並預拼裝後，運梁船運至安裝現場，選擇風力較小（不超過6級）的白天，在高潮位平潮時，採用2艘起重船抬吊（ⅵ節段只用一艘起重船），起重船與運梁船均停在上游，先吊裝下游幅後吊裝上游幅，由北岸向南岸逐段吊裝。其吊裝順序見圖1-6。由於最後一跨梁段吊裝完成後，上游航道不能保證起重船順利退場所以吊裝最後一跨梁段時，起重船應在下游拋錨定位，其方式與上游拋錨定位相似。
圖1-6 鋼箱梁大節段安裝順序
大節段鋼箱梁吊裝時，除ⅰ號節段支撐在兩個主墩上外，其餘節段均一端支撐在主墩上，另一端則支撐在已裝梁段上（即節段間的支撐），即：在待裝梁段介面頂板上設定牛腿，在已裝梁段介面頂板處設定臨時支座，吊裝時牛腿搭接在臨時支座上，起到支撐及精確調位作用，節段間支撐系統（牛腿支撐系統）詳見圖1-7。
圖1-7 牛腿支撐系統布置圖
牛腿支撐系統由牛腿結構（圖1-8）、臨時支座（圖1-9）、千斤頂擱置點等組成。
圖1-8 牛腿結構圖
圖1-9 牛腿支撐系統臨時支座結構圖
利用墩頂的永久支座作為大節段的擱置點，為了滿足調位及溫度效應，永久支座上設四氟滑板及鋼墊板，通過鋼墊板調整鋼箱梁的高程，為了保證鋼箱梁表面不受損傷，在鋼箱梁擱置底板設25mm厚的橡膠墊，其布置詳見圖1-10。
箱梁架設方案
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主橋箱梁施工方案
第一章 編制說明 一 編制依據 1 光澤縣桔子洲大橋及北溪南路工程設計檔案 現場實地踏勘訪問獲得的第一手資料等。2 相關規範及規程 公路橋涵施工技術規範 jtj 041 2000 公路工程質量檢驗評定標準 jtg f80 1 2004 公路工程集料試驗規程 jtg e42 2005 公路橋梁設計規範...