年級： 09秋
專業： 鐵道工程技術
層次： 高起專
學號： 09638403
姓名： 王佳音
遠端與繼續教育學院
北京交通大學
調研單位評議表
北京交通大學
調研報告成績評議表
目錄一、調研目的： 2
二、調研方法： 2
三、調研內容： 2
1、鐵路工務安全工作中存在的問題 3
2．整治曲線晃車的方法 3
3、高速鐵路道岔常見問題及保養方法 5
四、調研結論與建議 6
五、參考文獻 6
調研報告
通過調研，可以使我學到很多的知識，能夠加深對工務系統的基本理論理解和掌握提高實際作業的基本技術，通過調研能夠更加熟練的掌握了各種儀器的使用以及鐵路方面的各種規章制度，掌握線路工基本作業的操作技能，以及線路起道、搗固、撥道、改道調整軌縫等線路的基本作業的標準和作業程式的操作方法。為將來更好的在實踐中打下了基礎。
二、調研方法：
通過現場實踐和閱讀書籍以及請教老師傅們來提高自己的綜合技能。
1、鐵路工務安全工作中存在的問題
1.1 安全意識不強
從領導到職工對「安全第一,預防為主」的原則認識不夠,沒有真正從思想上認識安全的重要性,總是抱著僥倖的心理對待安全工作,認為發生安全問題的概率很小,也不可能發生在自己身上。各站段、各部門沒有把安全培訓落實到實處,形式主義佔據了增強安全意識的各個環節。
1.2 業務素質低
現在工務系統人員正處在學歷轉化階段,從原來招工進鐵路、退伍進鐵路到現在經過高校培養再進鐵路,人員的更換需要一定的時間,這樣不免出現業務素質跟不上鐵路的發展。再一,有些職工缺乏上進心,滿足於現狀,不求上進。更有甚者連最基本的與自己工作密切相關的規章都不清楚,作業中違章指揮,違章蠻幹,安全規則形同虛設。
1.3 工作積極性缺乏
工作中沒有把主要精力放在安全生產上,沒有對安全生產方面的問題進行全面、細緻的分析,對工作以外的事情卻津津樂道。根本的原因是員工認為待遇低,沒有體現個人價值;後勤管理保障差,管理混亂,生活環境條件差,職工隊伍思想波動大,這些問題都沒有得到很好的解決,有些管理者視而不見,若無其事。
1.4 標準落實不到位
職工業務素質低、工作積極性缺乏直接導致工作中標準落實不到位。不學習就掌握不了標準,就落實不了標準;工作不積極,缺乏動力,工作圖省事,擅自簡化作業程式、簡化安全措施,標準貫徹不到位;形式主義、官僚主義也是導致標準落實不到位的原因,領導來檢查就落實、沒來檢查就不落實,最後導致是安全問題一大堆。
1.5 管理不完善、指揮不合理
管理工作中,不是被管理者不願意做好工作,而是被管理者不服管理者的管理。在我們的工務系統中存在著很強的官僚主義,管理工作抓的不實、不細,某些管理者帶有個人情緒開展工作,更有甚者是外行指揮內行,沒有系統長遠的管理規劃。這些都是導致工作不紮實,存在安全隱患的因素。
1.6 裝置狀態不良
安全保障技術裝備的不斷改進與提高才是保證行車安全的重要手段,如今鐵路線路裝置有些處於老化階段,帶病工作,裝置質量存在大量問題,以「優質裝置保安全」的思想並沒有扎根。
1.7 工作強度大
鐵路線路屬於動態執行,行車不斷,問題出現頻繁,這樣就導致了線路職工工作強度增大,在工作條件較差、工作待遇較低、工作強度較大的環境中,線路工只能以完成任務為己任,而疏忽了保質保量和保安全的工作要求。
2、確保鐵路工務安全的具體措施
2.1 增強安全意識,強化安全生產管理
鐵路工作要時刻樹立「安全重於泰山」、「安全第一」的思想,強化職工的安全意識,培養職工的安全習慣,使安全生產成為每名職工的自覺、自主、自發行為。不斷提公升新體制下的運輸安全管理水平,規範新體制下的運輸安全管理創新,認識到安全生產在構建社會主義和諧社會中所起的重要作用。這就需要我們鐵路各級領導幹部把安全管理工作抓細、抓實,全力把工作重心放到基層和第一線,關心一線職工,讓職工享受安全帶來的幸福和愉快。
領導要堅持從嚴管理、細化管理。管理嚴格,認真負責。環節細化管理要做到時時有標準、處處有標準、人人有標準,這是保證安全工作的具體表現。
要做到這些,首先要完善安全生產責任制,從領導做起,逐級落實安全管理責任,確保安全生產。
2.2 加強職工隊伍業務技能培訓,加強職工隊伍建設
鐵路在不斷發展,技術裝備在不斷的創新和完善,要適應這些新技術、新裝備使用的要求,職工業務技術素質必須提高,這就要求鐵路的工作人員狠抓隊伍素質建設,採取多種培訓方式強化職工技能,有效調動職工學習業務、提高技能的積極性,領導分工定期下到車間開展安全教育培訓工作,並且進行人身安全考試,使安全教育經常化、制度化,杜絕形式主義。同時,制定政策鼓勵職工學歷教育和職業技能培訓,對新接收復退軍人進行崗前集中培訓;鼓勵職工在職自學,提高理論和實作技能,不定期選派有關人員到專業學校進行脫產學習,使職工隊伍具備高素質、高技能、高學歷的要求。
2.3 建立健全安全考核評價機制和安全生產激勵機制,落實到位。
建立健全考核評價機制是調動和促進工作的一種手段。鐵路局要對各站段領導進行安全考核評價,站段領導對各車間要進行安全考核評價,車間要對班組進行安全考核評價,形成一級抓一級、層層落實的局面,把作風與安全建設納入考核範疇,落實到位。在考核工作中,考核的重點應放在各級領導班子上,放在幹部崗位責任制具體履行和實際成效上,增強職工確保安全生產的危機感和責任感,促使職工在安全生產工作中盡職盡責,把事故發生率降之最低,為構建和諧鐵路奠定基礎。
2.4 改善工作條件,調整工作強度
建設和諧鐵路,也是建設人的和諧、社會的和諧,改善職工的工作條件,調整工作強度這一措施是直接影響鐵路職工尤其是鐵路線路職工保證安全的具體展現,改善職工的工作條件、調整職工的工作強度才能保證職工有很好的精力投入到工作中,解決後顧之憂保安全。具體措施包括:改善鐵路線路職工休息居住條件;提高線路職工的待遇,體現多勞多得;提供必備的裝置,改善線路班組的工作條件;定員定崗,根據線路條件配備線路職工。
制定合理科學的工時定額,保證工作做到實處。
1、工作量調查：
1.1、調查鋼軌上支嘴及接頭部工作邊的球形及不均勻飛邊。
1.2、先把曲線軌距和水平及現場正向量出標在現場(量取緩和曲線正矢時要把玄線加高10公釐，以確保量取準確)，水平和軌距一般以每兩根枕木量取幷包括頭尾100公尺，正矢以每五公尺量取。
1.3、調查好曲線上股大平的工作量及需要調整的水平畫好撬。如有條件還可結合軌檢車波形圖放大到100公尺來確定工作量，先把放大後的軌檢車波形圖列印出來在結合波形圖察看工具軟體中距離測量工具點出病害地點（水加或垂加、三角坑）向上拉直，觀察曲率、橫加變化率（一般橫加變化率大多是復合形病害，要注重**左右高低線和曲率變化率就能確定病害的型別）和左右高低，找準起止點的移動量或墊量用筆標在列印出的波形圖上並標出這段的軌距特點以備到現場查詢。
1.4、檢視曲線頭尾有無反彎（一般在量取正矢時就把曲線頭尾30－50公尺的直線用玄線也量取了，一般晃車的曲線頭尾都存在反彎）。
2、整修方案：
1、打磨鋼軌接頭，舊軌多數都存在上支嘴及工作邊出現波形球和不均勻飛邊（新軌較少），對波形球和不均勻飛邊可利用列車間隔用手提砂輪即可打磨，對於接頭上支嘴和馬鞍型接頭可利用天窗點用打磨機打磨並用1公尺或1.5公尺直尺測量，夜間一般只用手電即可進行打磨，打磨時用手電照直尺的工作邊和軌面可有效觀察軌面高低，不透光處為高，透光處為低，全不透光為平順。打磨後要及時做好墊空吊工作，以防打磨接頭後空吊過大產生機載和晃車。
2、如有道岔要先做好與曲線上股zh點的方向及軌距、水平的順暢銜接。（一般把道岔的外直股用50公尺鋼絲校正準確，確保外直股順直）。
3、先消滅空吊並做好曲線上股大平如有小坑時用10公尺小線量取坑底差，以確定墊量並保證水平在0.5‰（曲線外的直線50－100公尺以曲線上股做好一側水平確保遞減率順暢）。
4、在檢視現場正矢與計畫正矢的偏差值是否在維修管理值1、2、3或2、2、4mm內，（是出現曲線晃車地段正矢都會超過保養管理值）如有偏差就要以每跟枕木量取其正矢和軌距標在鋼軌上，軌距是5公釐範圍內改正矢的控制量依據，(一般只要有一點正矢不和適就會影響其10公尺相鄰點的正矢）就會看到點外及相鄰正矢的變化量，變化量總會變大或變小也就形成曲線內的s彎，這就是引起曲線晃車最主要一點也是我們要注意消除的。
改正矢時要以壓大調小的原則保證正矢的均勻遞增減（遇有正矢移動量有0.5公釐要寧捨誤超）。如調緩和曲線正矢就要察看10公尺和5公尺點的正矢，也就是用相鄰10公尺點的正矢確定移動量，5公尺點正矢與本點正矢差除以枕木根數就是本點與相鄰點的遞增量，也就保證了與相鄰點正矢的順暢銜接。
調整圓曲線正矢時觀察兩相鄰點的正矢確定移動量，察看每根枕木正矢確保與相鄰點正矢均勻順暢銜接。曲線頭尾反彎也是用此方法消除。
5、移動量在2公釐時翻尼龍座大小面即可。3－4公釐時隔一翻乙個大扣板即可。5公釐時就要每根枕木都翻成大扣板並使用4-6mm或2－8mm尼龍座結合調整（也可用50kg扣板調好）。
調好後把扣件離縫用大尼龍座消除。如移動量大於5公釐時用20公尺玄線拉點控制移動量並使用液壓撥道器撥道。改完正矢合格後量取觀測樁資料以備以後參照使用。
如作業時用機械螺栓扳手公斤力調到中間黃線時（12kg）它的向內向外下壓量應預留1公釐，如調到最下面紅線時(12-15kg)它的向內向外下壓量應預留2－2.5公釐。
6、改好下股軌距，曲線軌距一般控制在－1公釐，如控制在±1公釐時作業後有可能出現±2公釐的現象其差就在4公釐。如控制在－1公釐作業後最多出現－2公釐和0其差在2公釐也就達到了軌距規定的遞減率了。
3、整修結果：
1、作業後曲線正矢控制在2、2、4公釐，軌距控制在－2公釐～0，水平控制在0.5‰，曲線頭尾無反彎。
2、整治後的曲線機載和添乘儀明顯少了軌檢車優良率達標了。
3、添乘機車的領導反映晃車的地段減少了，旅客舒適度提高了。
1、 要遵循「少動、慎動、找準問題再動」的原則。也就是說，在道岔的病害整治時，能不動的地方盡量不動，需要整治的處所，一定要先進行軌檢小車資料上的分析，現場目測並配合懸繩、道尺找準具體的位置，以及方向、軌距、高低、水平超限的具體數值，再進行軌距塊的更換和軌下墊片的調整，切忌僅憑經驗，盲目動手；
2、作業過程中要靈活變通，不能死扣資料。在方向、軌距的調節過程中，要做到「眼不離方向、懸繩不離鋼軌、道尺不離手」。即：
在調整方向時，至始至終要有人進行目測鋼軌的走向，並隨時測量懸繩所拉資料；調整軌距時，要邊調整邊測量。切忌只以測量資料為基準；（舉例說明：在軌向調整作業中，懸繩測量資料為軌向不良2mm，但在實際操作過程中，由於受到鋼軌因溫度影響而引起的應力變化，或內、外口扣件使用時的受力不均勻等因素，通常改變1mm的軌距塊，即可實現2mm的方向或軌距的調節。
）3、導曲部的改道需謹慎。理論上，導曲線的改道作業可由以下順序進行：首先要改好外直股的方向，確定為基本股，然後改正內直股的軌距，再用支距尺根據支距尺寸改正圓順度不符合要求的導曲線上股，即可實現導曲部的改道作業。
實際作業中，支距的調整一直是乙個難點問題，由於受1/18可動心無砟道岔的設計上的制約，支距的調節只能通過外直股與曲上股之間鐵墊板的前後移動來實現，可調節範圍太小，往往無法滿足支距的調整，因此，在實際操作中，可試設支距良好，通過調整外直股的方向來實現導曲上股的方向調整；
4、作業後的回檢要加強。作業後，必須進行回檢，對調整後的軌距、水平、方向、高低進行檢查，是否符合標準，以及對軌下墊片、扣件的三點密程度做一次仔細的檢查，要確保軌下墊片鋪墊到位，扣件密貼部分達標。
通過調研使我學到了很多關於鐵路方面的知識，使我懂得了鐵路職工的工作環境和工作的重要性，建議：鐵路工作要時刻樹立「安全重於泰山」、「安全第一」的思想,強化職工的安全意識,培養職工的安全習慣,使安全生產成為每名職工的自覺、自主、自發行為。不斷提公升新體制下的運輸安全管理水平,規範新體制下的運輸安全管理創新,認識到安全生產在構建社會主義和諧社會中所起的重要作用。
這就需要我們鐵路各級領導幹部把安全管理工作抓細、抓實,全力把工作重心放到基層和第一線,關心一線職工,讓職工享受安全帶來的幸福和愉快。
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