貴州省畢節市至二龍關高速公路
（t1合同段）
填石路基試驗段成果報告
貴州橋梁建設集團有限責任公司
貴州省畢節市至二龍關高速公路t1標專案經理部
填石路基試驗段施工總結
為全面開展本標段填石路基填築施工,我標段在2023年7月9日至2023年7月16日對k1+660～k1+760段進行了填石路基試驗路段施工，試驗段長100公尺，具有代表性，滿足試驗段的施工要求。按照填石路基試驗段施工方案，我部現已成功完成了該試驗路段施工，獲得了寶貴的試驗資料，為大面積的填石路堤施工提供了依據，現將試驗段施工情況總結如下：
一、工程概況
貴州省畢節市至二龍關高速公路都格（黔滇界）高速公路t1合同段全線路基挖方162萬m3，利用土石方填方52萬m3。
1、本次試驗段里程樁號為：k1+660～k1+760，取料地點為：k1+080～k1+180路基挖方段。
2、該試驗段路基最大填方高度約為22ｍ，填料係為風化灰岩（試驗檢測報告）
二、試驗目的
1、選取一段地質條件、斷面型式均具有代表性的地段進行填石試驗段填築；在試驗過程中記錄壓實裝置型別、機械組合方式、松鋪厚度、路基整平方法、碾壓遍數、碾壓速度、工序、每遍碾壓後的路基沉降差。
2、試驗後對記錄的資料進行總結分析，從而確定最經濟的松鋪厚度、最佳的機械組合方式及碾壓速度、碾壓遍數與沉降量間的關係，求出達到規範規定的壓實標準時的最佳碾壓遍數及壓實係數。
3、對各種試驗、記錄、測量資料進行整理，總結分析，形成試驗路段總結報告上報監理工程師審核，同意後進行本合同段的路基填石施工，以保證本合同段路基填築的質量和工期的有效控制。
三、施工人員及裝置配置情況如下
1、本次試驗段安排路基施工隊完成，參加施工的主要人員如下：
附表一：人員配置表
2、投入的主要機械裝置見下表：
附表二：機械配置表
3、投入的主要試驗測量儀器見下表：
附表三：測量儀器配置表
四、填石試驗段施工
（一）填料要求
填料**於k1+080～k1+180段路塹地段，填料試驗檢測結果合格並已由監理工程師簽認。
（二）填築標準及技術與工藝
1、進行施工填築前做好伐樹、除根和表層土處理，並按規定要求對原地面進行壓實。
2、對路塹石料進行抗壓強度試驗，確定其石質情況。
3、配備推土機及合理壓實工具（壓路機自重20t，最大激振力50t）其壓實質量控制標準如下表：
（三）施工技術
1、用推土機按松鋪厚度推平，區域性不平處用人工找平，在修整過程中發現超粒徑的石塊給予剔除，做到填料粒徑均勻分配。
2、填料應分層填築，分層壓實，分層攤鋪厚度及最大粒徑與壓實質量控制標準表一致。
3、填石路堤填料如填料岩性相差較大，特別是強度相差較大時候，應採取同層同料、分層分料的原則進行填築。
（四）施工工藝
1、路基清表及填前壓實完成後，根據現場運輸車輛鬥容量，計算其攤鋪層厚所需方量，用石灰打成5m*6m方格形狀進行布料。
2、填石路堤逐層填築時，應安排好石料運輸路線，專人指揮，按水平分層，先低後高，先兩側後**上料，並用推土機攤平，區域性不平處應配合細石塊找平。
3、當石塊粒徑較大、填層較厚、石塊空隙較大時，可在每層表面空隙裡掃入石渣、石屑、將其貫入下部，反覆數次，使空隙填滿。
4、鋪填石料時，應先鋪填些大塊石料，大面向下，小面向上， 擺平放穩，再用小石塊找平最後壓實。
5、填石路堤壓實時先兩側後中間，壓實路線對於輪碾應縱向互相平行，反覆碾壓。行與行之間重疊40-50cm，前後相鄰區段應重疊1-1.5m。
（五）石方路基沉降量觀測
1、第一層靜壓兩遍後，沉降量最大達到35mm，最小為32mm，平均值為33.5mm，沉降量不能滿足規範及設計要求。振動輾壓第
三、第四遍後，沉降量達到最大19mm，最小17mm，平均18mm，不能滿足要求。振動碾壓第五遍後，沉降量最大8mm，最小7mm，平均7.51mm，沉降仍不能滿足要求。
振動碾壓第六遍後，沉降量最大6mm，最小2mm，平均4mm，沉降仍不能滿足要求，直至振動碾壓第七遍後，填料已無碾壓痕跡，通過測量，最大沉降量為2mm，最小沉降量為1mm，已基本滿足要求。第八遍採用靜壓，僅有極少數點的下沉量在2mm內，其他各測點沉降均在1mm內。滿足規範及設計要求。
第九遍採用靜壓，僅有極少數點沉降均在1mm內，其他各測點沉降均無沉降，完全滿足規範及設計要求。
2、第二層靜壓兩遍後，沉降量最大達到32mm，最小為30mm，平均值為31mm，沉降量不能滿足規範及設計要求。振動輾壓第
三、第四遍後，沉降量達到沉降量最大20mm，最小18mm，平均19.2mm，不能滿足要求。振動碾壓第五遍後，沉降量最大8mm，最小5mm，平均7.
2mm，沉降仍不能滿足要求。振動碾壓第六遍後，沉降量最大3mm，最小2mm，平均2.4mm，沉降基本滿足要求，直至振動碾壓第七遍後，填料已無碾壓痕跡，通過測量，最大沉降量為1mm，滿足要求。
第八遍採用靜壓，僅有極少數點的下沉量在2mm內，其他各測點沉降均在1mm內。第九遍採用靜壓，僅有極少數點沉降均在1mm內，其他各測點沉降均無沉降，完全滿足規範及設計要求。
3、第三層的壓實情況和第二層的壓實情況基本相同，靜壓第
一、二遍後，下沉量在31mm左右，振壓第
三、四遍後，沉降量在20mm左右，振壓第五遍後，沉降量在10mm左右，振壓第六遍後，沉降量在5mm左右，振壓第七遍後，沉降量在3mm左右，靜壓第八遍後，只有少數幾個點下沉2mm左右，其他各點沉降均在1mm內。第九遍採用靜壓，僅有極少數點沉降均在1mm內，其他各測點沉降均無沉降，完全滿足規範及設計要求
五、試驗段沉降量分析、評定
（一）試驗路段從開工到結束，共用7天時間（取料場的清表、填料開採準備和受天氣影響除外），其中清表和填前碾壓及壓實度檢測3天，填石碾壓4天，共填築碾壓3層。本次試驗路段的工序為：清表填前碾壓及壓實度檢測測量放線填料攤平
測量放點及測量高程靜壓兩遍測量高程振壓兩遍測量高程振壓一遍測量高程再振壓一遍再測量高程，直到填料不再下沉後，再靜壓一遍。重複上述工序進行第二層填築。如此重複，直到試驗段完成。
（二）通過觀測，第一層填料的沉降量比第
二、三層的沉降量相對較大，是因為原地面土的特性，雖然進行了填前碾壓，但在填石碾壓後，仍有部分填料沉入土中，但經過第三遍和第四遍振動碾壓後，沉降已基本穩定，至第五遍振動碾壓後，各層路基填料下沉量已基本相近，振動碾壓第七遍後，沉降量已基本符合規範及設計要求。靜壓第九遍後，路基填料除極個別點下沉量很小外，其他各點均不在下沉，完全符合規範及設計要求。
（三）通過本次路基石方填築試驗，對於路基現場施工技術員1人、測量人員3人（另配備3名工人協助測量人員放線）、指揮車輛按方格卸料1人、安全員1人的人員安排比較理想，對於推土機一台、壓路機一台、挖掘機三颱、自卸車八台的機械組合利用率很充分。（運距較遠）。本次試驗，計算填方的松鋪厚度為500mm，實測松鋪厚度的平均值為488.
4mm，碾壓至第七遍後，沉降量已滿足規範及設計要求（第一層除外，第
二、三層的總沉降量均在50mm左右）。松鋪係數為1.23，碾壓時應從兩側向中間進行碾壓。最後一層碾壓完成後，路基的表面平整度和路拱坡度均符合要求。
六、試驗段施工總結
（一）本試驗段在施工前對原地面進行了壓實，經試驗檢測其壓實度不低於90%。
（二）在第一層開始施工時布置觀測點進行高程測量，測出原地面碾壓後高程，放出第一層松鋪厚度線。
（三）用挖掘機取料裝車，自卸汽車運輸，推土機粗平，人工細平，經初步平整後用壓路機碾壓，碾壓時先兩側後中間，碾壓過程中不斷平整，控制好表面平整度。壓路機行駛速度控制在3-6 km/h，碾壓前後兩次輪跡重疊40-50㎝，碾壓一遍後測量一次高程，計算平均厚度及松鋪係數。
（四）通過對k1+660～k1+760試驗路段的檢測，並記錄填料及每次振壓後的沉降量，碾壓遍數和總沉降量的對比、分析，確定本標段填石路堤的技術引數如下：
1、松鋪厚度為：40cm～50cm之間，最大不超過50cm；
2、填料最大粒徑不得大於30cm；
3、松鋪係數為1.23；
4、振動壓路機工作效能為：靜壓20t，振動碾壓不小於40t；
5、壓路機碾壓遍數組合為：先靜壓2遍，再振壓5遍，最後靜壓2遍，合計碾壓9遍可滿足要求。
(五）外觀評定
段填石路基表面平整無明顯標高差異，路基線形直順，曲線圓滑。
通過試驗，我部認為本次試驗段施工是成功的，所選的施工機械裝置型別及組合符合填石路堤填築要求。
綜上所述，通過對k1+660～k1+760段填石路基試驗段的成功填築，表明填石這種路堤填築方式能夠滿足我部路基填築施工要求，符合路基施工技術規範及畢龍高速公路的設計要求，同時相對常規路基填築更具有施工進度快、檢測直觀、穩定性好、質量易控制的特點，我部認為可以用此方案指導全標段路基填石填築施工。
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