一、概述
（一）工程概況
本工程位於萬州市苧溪河與長生河交匯處附近，地形較為開闊，河谷兩岸發育有不對稱的低階階地和河漫灘。右岸為老沙河公路緊靠河床通過；左岸為萬縣沙河老城區。由於三峽大壩建成蓄水，壩前水位為175.
0m橋址處水位以下居民已搬遷，通往老城區道路被淹沒，本工程為三峽庫周萬州交通功能恢復工程。橋址處右岸為磨刀梁，其北濱路在磨刀梁半山腰穿過。左岸山坡基本呈一面坡，坡面較緩，地表為老城區。
本橋北橋頭與長江三峽蓄水位線以上的青年路和花園路相連線，南橋頭與剛修建的濱江路相接。為考慮天仙湖工程的規劃實施，本橋設計在最高水位時按ⅶ級通航標準考慮，為爭取橋下淨空，全橋採用板式簡支結構方案，跨徑組合為1×20m+2-25m+12×30m（簡支空心板梁）本橋橋長431.73m，路線全長492.
147m。
（二）工程地質
工程區屬重慶市萬州區屬川東低山丘陵剝蝕地貌，橋位處微地貌屬低山丘陵河谷地貌。本區出露地層主要為第四系全新統沖積層、坡積層、崩滑堆積層、人工填築土，主要分布於河谷兩岸及斜坡地帶，陡坡、陡崖出露為侏羅系中統上沙溪廟組砂岩、砂質泥岩、泥岩：
1、人工填築土（q4ml）：主要以灰色、褐黃、灰褐色為主，成份以砼、塊、碎石及粘性土為主，含少量石灰砂礫結合物，結構較鬆散，岩芯呈散狀，潮濕（粘性土硬塑狀），厚度3.2～16.
5m，地表均有分布。
2、低液限粘土（q4al）：褐紅色和褐黃色，土質不均，含少量砂岩、泥岩角礫，區域性間夾風化砂岩團塊和粉細砂包裹體，遇見灰綠條粉砂條帶和薄層粉砂。角礫粒徑一般在1～5mm，最大約10mm，約佔3～5%，土中粘粒含量較高，粘性強，無搖震反映，硬塑—軟塑。
厚度3.6～15.6m，主要分布於苧溪河河谷左岸和長生河兩岸階地，該層上部多被人工填土履蓋。
3、粉砂（q4al）：灰色、灰黃色，砂粒成份主要以長石、石英、雲母等，質不純，上部含泥量較高，下部含泥量相對較少，但含有少量圓形狀卵、礫石，粒徑一般10～60mm，含量約佔10～20%，潮濕—飽和狀，厚度11.0～27.
0m，分布於河床、漫灘及階地基岩之上，區域性呈厚0.5～3.2m的透鏡體，分布於低液限粘土頂部和底部。
4、卵石土（q4al）：青灰色、灰色，成份主要為砂岩、泥質砂岩，粒徑2～20mm佔5%，20～80mm佔20～25%，80～200mm佔35～45%，大於200mm佔10%，余為砂粒充填，卵石磨圓度一般多呈圓形狀，飽和狀態，厚度2～5m，分布於現代河床及河漫灘。
5、砂岩（j2s）：灰、灰黃色，砂粒成份主要以長石、石英、雲母礦物，細粒結構，含灰綠色條帶，層狀構造，鈣質膠結，呈中厚層狀主要分布於標高150m以上，在標高150m以下多以夾層存在於泥岩中，強風化厚度1～2.0m，此層僅在zk4中見到。
6、砂質泥岩（j2s）：暗紫紅色為主，成份以粘土為主，含粉、細砂顆粒，含量約佔15～30%，肉眼可見白色雲母碎片，手摸砂感，砂泥質結構，中厚層狀構造，泥質膠結，岩芯暴曬後易出現裂紋，風化後多呈碎石及角礫狀，該層為橋位區主要地層之一。
7、泥岩（j2s）：紫紅色、暗紫色，成份以粘土為主，含極少量粉砂粒，偶見灰綠色條帶及斑狀，夾粉砂團，泥質結構，中厚層狀構造，泥質膠結，岩芯暴曬後易碎裂，強風化後多呈粒狀及土狀，該層為橋位主要地層。
（三）水文地質
根據《公路工程地質勘察規範》關於天然水對砼腐蝕性的評價標準判定，該地表水、地下水水質良好，對混凝土無腐蝕性。
（四）**
根據《中國**引數區劃圖》（gb18306-2001），該區**基本烈度ⅳ度，設計基本**加速度值為0.05g，**特徵週期值為0.35s，大橋抗震設計按有關規範規定執行。
（五）採用的主要規範、規程及標準
（1） 《城市道路設計規範》(cjj37-90)；
（2） 《公路路基設計規範》(jtg d30-2004)；
（3） 《公路瀝青路面設計規範》 (jtj 014-97)；
（4） 《公路橋涵設計通用規範》(jtg d60-2004)；
（5） 《城市橋梁設計準則》(cjj11-93)；
（6） 《城市橋梁設計荷載標準》(cjj77-98)；
（7） 《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規範》(jtg d62-2004)；
（8） 《公路磚石及混凝土橋涵設計規範》(jtj022-85)；
（9） 《公路橋涵地基與基礎設計規範》(jtj024-85)；
（10） 《公路工程抗震設計規範》(jtj004-89)；
（11） 《岩土工程勘察規範》(gb50021-2001)；
（12） 《市政工程勘察規範》(cjj56-94)；
（13） 《城市道路照明設計標準》(gjj45-91)；
（14） 《電力工程電纜設計規範》(gb50217-94)
（15） 《道路交通標誌和標線》(gb 5768-1999)。
（六）主要技術標準
（1） 道路等級：城市次幹道
（2） 汽車荷載：城—b級
（3） 橋面寬度18.0m，車道淨寬15m，兩側各設1. 5m的行人路（含欄杆）
（4） **動峰值加速度係數0.05g，**特徵週期值為0.35s（相當於原6度**區）
（5） 通航等級：滿足ⅶ級通航淨空
（七）橋涵工程設計
1、 橋式
全橋採用板式簡支結構方案，跨徑組合為1×20m+2×25m+12×30m（簡支空心板梁），總長431.73m。
2、上部結構設計
上部結構採用預應力混凝土空心板梁,全寬按一幅橋設計，預應力混凝土空心板梁按全預應力混凝土構件設計，
3、下部結構設計
橋墩採用等截面鋼筋混凝土雙柱式墩接蓋梁，蓋梁中心處高2.34m（設1.5％雙向橫坡），寬2.
4m，橋墩直徑為2.2m，最高墩27m。基礎採用鑽孔灌注樁，樁徑為2.
5m，橋樁柱橫向設系梁聯接。橋台採用一字型臺，基礎採用鑽孔灌注樁，樁徑分別為1.5m。
（十二）環境保護
橋址附近多為居民區及單位，水庫淹沒線附近居民大部分已搬遷，耕地較少，植被茂密，變形體及滑坡較多，施工期間應採取一定措施，不能隨意堆砌土，以免誘發變形體或滑坡，並對環境進行保護。
三、沙河大橋使用情況
沙河大橋的修建從設計到施工得到了有關領導的十分重視，經各方的共同協作、積極配好下，按照設計圖要求順利的竣工驗收，並經兩年來的試運營，滿足使用要求，未出現不良情況，整個大橋的穩定性良好。沙河大橋的主體工程質量、外觀質量均符合設計要求，已通過驗收。
四、沙河大橋防護設計
沙河大橋已建成通車，由於天仙湖工程的實施需在橋位處進行河堤填築，根據重慶天仙湖置業****提供的資料，河堤需填築至177.3高程處，最大填築高度約27m，天仙湖最高蓄水位173.71。
由於填築土體的穩定對既有橋結構受力產生較大的影響，主要有：
1、土體的沉降對橋墩產生的負摩阻作用。
2、土體的穩定或不均勻沉降對墩柱所產生的側壓力。
3、土體作用於系梁上對樁柱產生的附加荷載。
4、水位的漲落對填築土體穩定及墩柱的影響。
5、河槽中心3、4、5號墩處回填處理。
針對以上對橋梁結構可能產生的不利影響，應分別採取相應的措施，初步擬訂措施如下：
1、減小土體沉降對樁柱產生的負摩阻除採用滲水性填料填築外，還要在柱周塗石蠟等潤滑材料或隔離包裹。並對施工壓實度作相應的要求。
2、土體的穩定主要是河堤邊坡的穩定，除堤壩設計單位對河堤邊坡穩定採取的措施進行分析計算外，本次對位於邊坡的墩柱也採取了穩定加強措施，並作了兩個方案：
（1）方案一：採用樁基護牆，位於邊坡處在墩柱兩側或一側設樁基護牆，既可以起到穩固土體的變形或滑移，又可以抵抗由不穩定產生的偏壓。（見附圖一）
（2）方案二：採用樁柱繫梁，同樣起穩固土體變形或滑移作用，也可以起抵抗偏壓的作用，但同方案一相比抗偏壓稍弱。（見俯圖二）。
土體的不均勻沉降主要是對施工的嚴格要求，由於橋位處填築土較厚，施工時要清表並要進行夯實處理，對填築土按相關要求要分層夯實。
3、墩柱接蓋梁為框構型式，繫梁上增加荷載會影響整個結構的受力，為消除土體對系梁的直接作用力，對樁柱繫梁部位做護涵進行防護，護涵基礎地基採用漿砌片石換填處理，兩側基礎間設橫樑，以保證護涵的穩定性。對墩柱繫梁由於其上填土較小（最大填土為2.8m），在場坪填築完成後在地表做隔離措施，以防車輛在繫梁上部通過或停放。
另外，有建議提出去掉繫梁，經認真研究後存在以下顧慮：（1）從施工工序考慮，應先解除繫梁再進行填築，在填築施工過程中樁與樁之間、約20m墩柱範圍內均無繫梁，整體性較差，橋梁運營安全無法保證。（2）既有框構由於受力解除桿件後其應力分布及變形較難判定，存在一定的風險。
（3）由於新填土體穩定性較差，極易造成墩柱偏壓，解除繫梁後其整體性及剛度均發生了變化，偏壓對墩柱受力影響較大。
四、建議
沙河大橋交付使用後，管理部門應定期進行觀測、檢修，重點提出一下幾點建議：
1、在三峽大壩蓄水175水位試執行期間，由於水位的漲、落對橋的影響較大，應定期觀測橋墩、臺的穩定性。
2、定期觀測橋梁的支座、伸縮縫，特別是極端高溫和低溫天氣，及時檢查檢修。
3、橋兩頭按照設計和有關規範要求設定警示標誌標牌，嚴禁超設計的過載車輛上橋通行。
4、在後期的運營過程中，如果出現特殊的問題，及時與設計單位反饋資訊，便於共同研究處理，確保大橋的運營安全。
最後，藉此機會向奮戰在工地的建設單位、監理單位、施工單位的建設者們付出的辛勤勞動致以崇高的敬意！
中鐵第一勘察設計院集團****
2023年9月30日
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