摘要：本文主要從我國海事賠償責任限制制度的責任主體、適用船舶、責任限額等方面討論該制度存在的問題。
關鍵字：責任限制；責任主體；責任限額
一、責任主體
我國《海商法》第二百零四條、二百零五條和二百零六條對海事賠償責任限制的主體進行了規定。規定船舶所有人（包括船舶承租人和船舶經營人）、救助人、前兩類主體對其行為、過失負有責任的人員以及責任保險人。可見，我國《海商法》對海事賠償責任限制主體的規定除由於經理人和經營人在我國語境中含義相似而沒有作為責任限制主體外，其他內容與《2023年海事賠償責任限制公約》基本一致。
而隨著航運業的發展，海事責任主體出現了多元化發展趨勢，如無船承運人、港站經營人等，他們與上述責任主體一樣面臨著巨大的海上風險，且其存在和發展也是開發海洋資源、發展航運業的必然要求。根據平等待遇原則和利益兼顧原則，對於這些主體同樣應給予特殊保護。
截止2023年12月11日，我國已有1202家中外企業向交通部申請取得了無船承運人業務經營資格，無船承運人在我國海運業中正發揮著日益重要的作用。無船承運人作為拼箱者和集運者將海運承運人不願接受的來自中小貨主的拼箱貨裝成整箱貨，就整箱貨與海運承運人簽訂艙位於運費或是通過其與海運承運人談判獲得協議運價，使中小託運人能夠得到較為優惠的**。而其作為多式聯運經營人提供的」門到門」運輸更是極大地降低了成本，便利了貨物的運輸。
自2023年1月1日起實施的《中華人民共和國國際海運條例》（以下簡稱《條例》）使我國成為繼美國之後專門引入無船承運人概念的第二個國家。《條例》第7條第2款規定，」前款所稱無船承運業務，是指無船承運業務經營者以承運人身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向託運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動。」既然無船承運人與託運人訂立海上貨物運輸合同時屬於承運人的範疇，其當然也就有權享受承運人的賠償責任限制，這幾乎為各國法院所認同。
從我國《條例》對無船承運人定義來看，無船承運人是通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸的，而《中華人民共和國國際海運條例實施細則》第3條第1款規定，」國際船舶運輸業務，是指國際運輸船舶經營者使用自有或者經營的船舶、艙位提供國際海上貨物運輸和旅客運輸服務……」，根據此規定，無船承運人不應是船舶所有人和船舶經營人，也不是租船人，因而不能享有責任限制。然而，如果無船承運人無法享受實際承運人可享受的海事賠償責任限制，對其是極不公平的。例如因實際承運人過失而造成貨物損失1000萬元，實際承運人可享受海事賠償責任限制，因此只需承擔600萬元的損失，那麼剩下的400萬元就只能由無船承運人獨自承擔。
如果無船承運人經營的不是多式聯運業務，它可以根據《海商法》第60條第2款的規定來對抗託運人。但是如果無船承運人充當的是多事聯運經營人的角色，那麼根據我國《海商法》第104條規定，儘管多式聯運經營人可以與各區段承運人約定相互之間的責任，但其仍應對全程運輸負責。在這種情況下，如果無船承運人不能享受海事賠償責任限制，那麼上述所列的無法追償的差額對其來說無疑是不公平的，同時也將產生利益上的失衡。
而且，對無船承運人的責任限制因貨物保險風險轉移作用的存在，事實上也並不會造成託運人或收貨人利益的減損。
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